Alle berichten van Redactie

Autotest – Toyota RAV4 2.2 D-4D

De Toyota RAV4 is één van de oudste en meest bekende kleinere SUVs. Helaas is de wet van de remmende voorsprong op dit model van toepassing. In 2008 verkopen de Quasqai, Tucson, Tiguan, Captiva en Santa Fe beter dan deze Toyota. Toch blijft de RAV4 een zeer interessante auto. Als Toyota is-ie veilig, betrouwbaar en goed uitgerust. Maar wat kan de SUV met de naam Recreational Active Vehicle nu eigenlijk? Op de gebaande weg, maar zeker ook eraf?

Toyota RAV4 off road

Motor en aandrijving

Onze testauto is voorzien van een 2.2 liter D-4D common rail turbo dieselmotor. De moderne motor is voorzien van een roetfilter. Het koppel bedraagt 310 Nm tussen 2.000 en 2.800 toeren per minuut. Het vermogen is met 136 pk niet bijzonder hoog te noemen. Maar Toyota kan u ook een 177 pk versie van dezelfde motor leveren. Die brengt het tot 400 Nm koppel. ‘Onze’ testwagen is voorzien van een handgeschakelde transmissie met zes versnellingen.

De kern van het RAV4 aandrijfsysteem wordt gevormd door een zogenaamd Integrated Active Drive System. Dit is een computergeregelde vierwielaandrijving. Het 4WD systeem zorgt automatisch voor een goede verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor- en achterwielen. Samen met een Vehicle Stability Control systeem (zeg maar ESP) houdt de computer de auto altijd in het goede spoor. In de stand Lock wordt het koppel in de verhouding 55-45% verdeeld over achter- en voorwielen. Er is, zoals gebruikelijk in deze klasse, geen lage gearing.

Carrosserie

De Toyota RAV4 komt bij ons over als een echte ‘crossover’. Daarmee wordt bedoeld dat de RAV4 te beschouwen is als een kruising tussen een MPV en terreinwagen. De auto is uitsluitend leverbaar in vijfdeurs uitvoering met vijf zitplaatsen. Een Van uitvoering voor grijs kenteken buiten beschouwing gelaten dan. De RAV is een typische gezinsauto met een 60:40 neerklapbare achterbank die bovendien verstelbaar is. Binnenin zijn voldoende opbergvakken te vinden. De grote achterklep met daarop het reservewiel opent naar rechts. De trottoirzijde dus, wat niet erg handig is in landen waar rechts gereden wordt.

Uitrusting

Net als bij de meeste Toyota’s kent ook de RAV4 de uitrustingsopties Terra en Sol, waarbij de Sol duidelijk uitgebreider is. Belangrijk voor 4×4 gebruik zijn het hierboven besproken Integrated Active Drive systeem en HAC en DAC, respectievelijk een heuvelop- en heuvelafhulpje. Verder zijn stuurwiel en pookknop in leer en zijn climate control, cruise control, betere audio en 17 inch velgen aanwezig. Luxueuzer dan de Sol zijn de X-Style en Executive versies. Om het nog iets ingewikkelder te maken is ook een Business pakket te combineren met bepaalde uitvoeringen. De Business uitvoering voegt aan bijvoorbeeld de Sol een full-map nagivatiesysteem en Bluetooth handsfree telefoneren toe. Bijzonder nuttige opties voor de zakelijke rijder.

Toyota RAV4 off road
Toyota RAV4 off road

Het middelste gedeelte van het dashboard bevat alle gebruikelijke knoppen, en indien aanwezig ook het (inbouw) navigatiesysteem en een startknop. Voor de pook vinden we twee cupholders. Stoel en stuurwiel zijn goed verstelbaar. Er is alleen geen mogelijkheid de armen te laten rusten. Het interieur is verder netjes in orde, maar als een standaard auto ingedeeld. We missen ‘stoere’ opties als een beugel waaraan de passagier zich bij het terreinrijden vast kan houden. Niet dat dit echt nodig is…

Rijtest

De RAV4 werd uiteraard getest op de snelweg, op binnenwegen en in de stad. In alle situaties voelt de auto als een lekker vlotte MPV of stationwagen. De dieselmotor trekt er flink vandoor. En dan reden wij nog niet eens de 177 pk versie! De SUV rijdt eigenlijk als een normale personenwagen. Pas bij het verkeerslicht merkt u dat u hoger zit dan de auto’s om u heen.

Toyota RAV4 off road

SUVlifestyle vreesde dan ook dat de RAV4 tijdens onze Greenlaningrit hopeloos door de mand zou vallen. Temeer daar we een Land Cruiser V8 bij ons hadden. Maar nee. De route van Mercator Offroad werd zonder problemen verreden. Door de compacte afmetingen, vooral de wagenbreedte, is de kans op schade op smalle paden minimaal. Bij een zanderige afdaling en bij moddersporen blijkt de RAV4 wel vrij snel de grip te verliezen, waardoor enige slip optreedt. Ook is de onderkant redelijk laag en vinden wij de stap tussen de eerste en tweede versnelling te groot. Dit laatste is overigens op de geasfalteerde weg niet merkbaar.

Conclusie

Bospaden met zand, modder en kuilen zijn geen probleem voor de RAV4. Wel is in deze situaties de stap tussen de eerste en tweede versnelling te groot. Bij echt diepe modder of sneeuw zullen de standaard banden, het gemis van een lage gearing en de beperkte grondspeling snel voor problemen zorgen. Maar daar is-ie uiteindelijk niet voor gemaakt.
De Toyota RAV4 is vanaf de Sol uitvoering compleet uitgerust. De 136 pk dieselmotor is al voldoende voor lekker vlotte prestaties en weinig interieurgeluid. Kortom, een prima gezinsauto met de bekende Toyota kwaliteit en 3 jaar garantie.

Ook leuk

Nissan Quashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Land Rover Freelander 2, enzovoort…

Autotest – Toyota Land Cruiser V8

Sinds enige tijd vorm de Toyota Land Cruiser V8 de top van het Japanse 4×4 segment. En voor wie nog steeds denkt dat die Japanners net komen kijken: De V8 is de negende generatie Land Cruiser. De eerste was de BJ in 1951, daarna volgde een hele serie succesvolle LC’s, waaronder de 100. De nieuwe V8 vertoont grote overeenkomsten met de Lexus LX570, die in Amerika als het summum van luxe geldt. Als u nog steeds niet overtuigd bent: onze testauto kost ruim € 120.000.

Toyota Land Cruiser V8

Motor en aandrijving

U begrijpt dat de V8 zo heet omdat er een V8 in ligt. Voor de USA, Rusland en Azië is de nieuwe 4.7 VVT-i V8 benzinemotor interessant. Deze is altijd gekoppeld aan een automatische transmissie met 5 versnellingen. De motor levert 445 Nm bij 3.400 omwentelingen per minuut en 288 pk bij 5.400 toeren. Hier ten lande zal vooral de dieselmotor interessant zijn. Wij reden dan ook de 4.5 D-4D V8 dieselmotor in combinatie met een automatische transmissie met 6 versnellingen. Deze dieselbeul levert 650 Nm van 1.600 tot 2.800 toeren (koppelkromme type Tafelberg). Het vermogen is met 286 pk bij 3.600 toeren maar ietsje minder dan bij de benzinemotor.

Uiteraard is een Land Cruiser voorzien van een geavanceerde 4×4 aandrijflijn en ophanging. De folder legt u alles uit over afkortingen als KDSS, AHC, AVS, ABS, EBD, BA, hill start assist en downhill assist. Wij bespreken een aantal van deze Aziatische PA’s (Persoonlijke Assistenten) onder het kopje Elektronica.

Toyota Land Cruiser V8

Carrosserie

De carrosserie is erg omvangrijk en behoorlijk vernieuwd. Opvallend zijn de koplampen met een soort uitsteeksels eraan. Eerst dachten we nog dat deze de breedte van de auto markeerden, maar je ziet ze niet vanuit de cabine. De styling kan worden omschreven als imposant maar toch ingetogen. Wel lijkt duidelijk dat de auto sterk is gericht op de Amerikaanse markt.

Toyota Land Cruiser V8

In een auto met een lengte van 4,95 meter, een breedte van 1,97 m (zonder spiegels) en een hoogte van 1,91 m kom je geen ruimte tekort. Of het moet parkeerruimte zijn natuurlijk. Het interieur is werkelijk bijzonder ruim. De voorstoelen zijn heerlijk comfortabel en worden gescheiden door een zeer breed opbergvak. De achterbank heeft veel beenruimte, zelfs bij een lange bestuurder, en achter die achterbank zijn nog twee stoelen verkrijgbaar. De V8 is daarmee een zevenpersoons auto. De achterste twee stoelen zijn gemakkelijk op te klappen zodat u nog wat laadruimte overhoudt.

Uitrusting

De Land Cruiser V8 is leverbaar in een VX en Executive versie. De VX is standaard al overcompleet, met onder meer veel airbags, Smart Entry, 18 inch lichtmetalen velgen, automatische airco, audiosysteem met 6-cd wisselaar, cruise control, automaat en lederen stuurwiel. De Executive voegt daaraan toe een Active Height Control systeem met in hoogte verstelbare luchtvering, een DVD navigatiesysteem met aanraakscherm, een parkeercamera achter, Bluetooth telefoonkoppeling, extra houtaccenten en alles elektrisch.

Toyota Land Cruiser V8

Het kan even duren voordat u alles in deze auto weet te vinden. De instructieboekjes zijn ook beangstigend dik. Toch is het rijden in de auto bijzonder eenvoudig. Het is een kwestie van instappen, op de startknop drukken (wel de rem intrappen), de automaat in D zetten en gaan. Als u bovenstaande goed gelezen hebt mist u het onderdeel ‘auto openen’. Dat klopt. Het Smart Entry systeem ziet dat u de sleutel op zak heeft en opent zelf de deuren.

De enorme spiegels zijn gelukkig inklapbaar, alleen bevindt de knop hiervoor zich op een onzichtbare plaats links van het stuur. Deze moeilijke bereikbaarheid geldt ook voor enkele andere knopjes, zoals de spiegelverstelling links, de differentieelsper rechts, en wat knoppen rechts naast de pook.

Elektronica

Voor deze autotest maken we gebruik van een Greenlaning route van Mercator Experience. Marco rijdt met ons mee en toont zo de mooiste en rustigste plekjes van Brabant. Maar eerst moeten we op het startpunt aan komen. Dat lukt prima met het touch-screen navigatiesysteem. Dit is voorzien van knoppen aan de linkerzijde waarmee u kunt schakelen tussen een kaartweergave, het invoeren van de route (door het indrukken van letters, wat trouwens niet al te vlot gaat), en het bedienen van de diverse auto-electronica. De navigatie zelf gebruikt uitstekend kaartmateriaal met een hoge resolutie. De kaart draait goed met de autopositie mee. Een blauwe lijn toont de te volgen route en een vrouwenstem uit een aparte speaker geeft tijdige instructies. Bij afslagen splitst het scherm zichzelf en geeft een 3D weergave van de weg. U kunt het scherm ook zelf splitsen. Erg handig vonden wij een deel op 500m zoompositie en een tweede deel op 50m. We zien dan zowel de omgeving, als de kleine weggetjes waarover we rijden. Overigens is ook een GPS coördinaten- en kompasweergave mogelijk.

Onder het display vindt u knoppen voor de radio, ventilatie en klimaatcontrole. Als deze op de stand ‘auto’ wordt gezet kunt u de temperatuur links en rechts op de halve graad nauwkeurig instellen. De achterpassagiers regelen hun eigen klimaat.

Wanneer de achteruitversnellling wordt ingeschakeld toont het navigatiescherm het beeld van de achteruitrijcamera. Het beeld voorkomt dat u tegen een paaltje, boomstronk of kind aanrijdt. En dat blijkt erg handig, niet alleen bij inparkeren maar ook in het terrein!

Rijtest

De dieselmotor is behoorlijk stil, zo stil zelfs dat boven de 120 alleen nog windgeruis te horen is. Stationair laat de diesel zich wel een beetje horen. Hij heeft een merkwaardige, zeer lichte tik die waarschijnlijk door de klepbediening wordt veroorzaakt. Erger is het voortdurende wisselen van stationair toerental. Voor een verkeerslicht draait de auto eerst heel weinig toeren, dan komt de motor op, om daarna weer weg te zakken. En dat een paar maal per stoplicht. Onbegrijpelijk en hoogst irritant. Verder presteert de V8 zoals je van een auto met zo’n aanduiding (en prijs) zou mogen verwachten. Hij is uitermate comfortabel en onder alle omstandigheden bijzonder vlot.

Toyota Land Cruiser V8

Dit ondanks het leeggewicht van meer dan 2.500 kilo. En het is nu juist dat leeggewicht dat zich steeds laat voelen. Bij het remmen, bij het sturen, steeds bent u zich bewust van de enorme massa die rondom u in beweging is. Het op onze uitvoering aanwezige AVS systeem met een ‘comfort’ en een ‘sport’ veerstand bleken hierop weinig effect te hebben.

Een groot deel van de rijtest speelde zich buiten het asfalt af. En daar zijn we best een beetje trots op. Marco van Mercator Offroad gebruikte één van zijn Greenlaning routes om de Toyota over zandpaden, modderweggetjes en gras te sturen. Aangezien het weinig geregend had waren de paden voor de Land Cruiser V8 veel te gemakkelijk. De auto is namelijk uitgerust met luchtvering, waardoor hij een flink stuk hoger gezet kan worden. Dit verkleint de kans op carrosserieschade aanzienlijk. Ook is er een knop voor het inschakelen van de lage gearing, en één voor het inschakelen van het middendifferentieel. In combinatie met het beestachtige koppel kan de kolos hiermee werkelijk alles aan. De moddersporen werden met bijna hoorbare minachting in 4H genomen.

Het enige waar we gestoord van werden was het Toyota Park Assist systeem, dat in het terrein voordurend obstakels (zoals grassprieten) ziet en daarvoor al piepend waarschuwt. Jammer dat we de knop om dat uit te zetten pas na afloop ontdekten. Via het display kan namelijk alleen het volume en het soort melding worden aangepast.

Conclusie

Het is wel duidelijk dat er weinig betere auto’s te vinden zijn dan een Toyota Land Cruiser V8. De 4.5 D-4D dieselmotor levert 650 Nm en 286 pk. Dat is minder dan de dikste Audi’s en Mercedessen, maar meer dan aartsrivaal Range Rover (zie de test van de TDV8).
De Land Cruiser is verbazend vlot voor zo’n kolos en blijft daarbij altijd verfijnd. De terreinprestaties zijn ver verheven boven die van een Q7, X5 of Cayenne. Toch durven wij wat kritiek te hebben. Er zijn teveel knopjes weggestopt op onlogische plaatsen en niet alle functies zijn via het display te bereiken. De bediening in het terrein is te omslachtig: eerst het Park Assist met een knopje uitzetten, dan de auto in neutraal, remmen, drukken en draaien aan de knop voor de lage gearing, het luchtveersysteem op de hoogste stand zetten, eventueel de knop voor de diff-sper indrukken, eventueel de automaat in 1 of 2 en ‘shift lock’ zetten (weer een knopje) en dan pas rijden. Het Range Rover Terrain Response Systeem is in vergelijking veel simpeler.

Ook leuk

Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL, Range Rover.

BMW X5 M en X6 M

Voor het heerst in de geschiedenis heeft BMW besloten het M label op een terreinwagen te plakken. De BMW X5 M en BMW X6 M worden aangedreven door een nieuw ontwikkelde M TwinPower Turbo met Twin Scroll Twin Turbo Technologie. Deze maakt 555 pk en een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 4,7 seconden mogelijk. Volgens BMW behoren de auto’s daarmee tot de snelsten in hun klasse, terwijl ook de rijdynamiek op een uitzonderlijk hoog peil ligt.

Dat komt onder meer door de toepassing van Dynamic Performance Control. Deze technologie is voor het eerst gebruikt in de BMW X6 en zorgt voor een subliem weggedrag. De aandrijfkrachten worden trapsloos verdeeld tussen de twee achterwielen, wat de lichtvoetigheid en spoorvastheid ten goede komt. Samen met het xDrive aandrijfsystem zorgt Dynamic Performance Control voor hogere bochtsnelheden en meer tractie bij het accelereren – onafhankelijk van de ondergrond.

Natuurlijk gaat M niet alleen over techniek. De BMW X5 M en X6 M zijn voorzien van een brutaal front met grote luchtinlaten. Het hele voertuig is in één kleur gespoten. In de nieuwe achterbumper zijn de bekende dubbele uitlaatstukken opgenomen. En tot slot prijkt op de achterkant het kleurrijke M logo. UPDATE: de prijs voor de X5 M in Nederland bedraagt 151.000 euro, de X6 M kost 155.000 euro.

Land Rover Discovery 4

De bijzonder efficiënte en geraffineerde LR-TDV6 3.0 ‘twin turbo’ dieselmotor speelt de hoofdrol in de Discovery 4. Deze nieuwe krachtbron verbruikt niet alleen negen procent minder brandstof en produceert negen procent minder CO2, maar ontwikkelt tegelijkertijd 29 % meer vermogen dan de huidige 2,7-liter motor. Het maximum koppel is zelfs toegenomen met 36 % tot 600 Nm – het grootste koppel ter wereld voor een in serie geproduceerde zescilinder dieselmotor in een personenauto. 

Vermogen en koppel zijn beide beschikbaar over het grootste deel van het toerengebied en resulteren in een alerte respons op gaspedaalcommando’s, een enorme souplesse en een geraffineerd rijgedrag. De acceleratie van 0-100 km/h in 9,6 seconden is een verbetering van 24 % ten opzichte van de 2,7-liter TDV6. 

On-road-rijgedrag en -handelbaarheid van de Discovery 4 zijn eveneens getransformeerd door de Land Rover ingenieurs. Ze hebben zelfs kans gezien de reeds toonaangevende off-road-capaciteiten van zijn voorganger nog verder te verbeteren. De ingrijpende veranderingen omvatten nieuwe onderstelcomponenten, gewijzigde besturing, grotere remmen, verbeterde vierwiel tractieregeling en uitbreidingen aan het bekroonde Terrain Response®-systeem. Deze optimaliseren de auto nog verder voor nagenoeg alle on-road- en off-road-rijomstandigheden. 

Het karakteristieke exterieurontwerp is vernieuwd, waarbij het front het meest ingrijpend is gewijzigd. Dit heeft nu een meer gestroomlijnde vormgeving, inclusief een nieuwe, meer aërodynamische voorbumper. De geavanceerde, nieuwe koplampen en achterlichten geven de auto een totaal ander karakter en zijn zowel vóór als achter voorzien van LED-technologie. De koplampen bieden bovendien de optie van grootlichtassistent, waarbij het grootlicht al naar gelang de omstandigheden automatisch wordt in- of uitgeschakeld. 

Het interieur is compleet nieuw ontworpen, met een totaal ander dashboard en middenconsole, nieuwe stoelen en een reeks nieuwe, gebruiksvriendelijke functies. Nieuwe opties voor de Discovery 4 zijn een ‘Portable Audio Interface’, digitale DAB-radio en een nieuw contactsleutelsysteem. Dit laatste maakt ‘Keyless Entry’ mogelijk, plus starten zonder dat de contactsleutel in het contact hoeft te worden gestoken. Daarnaast is er een nieuw, uit vijf camera’s bestaand ‘Surround Camera System’ voor gemakkelijker parkeren en trekken van een aanhanger.

Mercedes ML 450 Hybrid

Mercedes-Benz presenteert op de autoshow van New York de ML 450 Hybrid. De terreinwagen is voorzien van een 3,5 liter V6 benzinemotor en twee elektromotoren. Daarmee moet hij zuiniger lopen en mogelijk vooral een zuiniger imago creëren.

Naast de Mercedes 3,5 liter V6 benzinemotor met 279 pk en 350 Nm koppel zijn twee compacte elektromotoren gemonteerd. Eén bevindt zich bij de motor en de tweede in de transmissie. Hierdoor gaat geen bagageruimte verloren. Het hybride systeem staat zowel rijden op de benzinemotor, volledig elektrisch, als en combinatie van beide toe. De elektromotoren kunnen bijvoorbeeld helpen bij het accelereren, het trekken van lading of – mogen we het zeggen – in het terrein.

De SUV heeft een tot 60 procent lagere CO2 uitstoot en is uiteraard duidelijk zuiniger dan een vergelijkbare benzineauto. Via een knop kan de bestuurder kiezen tussen een zuinige Economy modus en een  Sport programma, voor als je als Groene Medemens toch eens haast hebt. De actieradius is bij volledig elektrische auto’s altijd een probleem. Vooral als ze zo zwaar zijn. Deze auto haalt wel 850 kilometer op één tank. Helaas komt hij niet naar Nederland. Volgens Mercedes omdat hij te duur zou worden. Waarom kan Lexus dan wel een RX450h voor onder de 70.000 euro neerzetten?

Autotest – Hummer H2

De Hummer H2 heeft een geweldig imago in de 4×4 wereld. Dat zien wij alleen al aan de zoekwoorden die op deze site gebruikt worden. Tegenwoordig is de Hummer een beetje uit. Slechts enkele jaren geleden was het dé auto voor voetbalsterren, filmacteurs, rappers en iedereen die lekker wil opvallen. Wij reden door Rotterdam in een gele Hummer en vielen erg op.

Hummer H2 rijtest

Voor wie denkt dat de Hummer H2 het onoverwinnelijke voertuig is uit de Golfoorlog: nee. Dat is de Hummer H1, een puur militair voertuig. Deze auto werd breed gebouwd om in de sporen van tanks te kunnen rijden. Ook gebruikt de Humvee dieselolie, net als de rest van het militaire voertuigpark. Tot slot is elke vorm van luxe afwezig. In de H1 rijden? Kijk op www.hummer-offroad.nl.
De Hummer H2 is een heel ander beest. Hij is door General Motors ontwikkeld op basis van een bestaande SUV, namelijk de Chevrolet Tahoe en Suburban. Wel is de auto geheel ontwikkeld als terreinwagen. Dat bewijzen de grote inloophoeken, lage gearing etc. Maar tegelijkertijd is het een auto voor posers. De Hummer H2 is groot, log, opvallend, rauw, bruut: in your face, zoals de Amerikanen zeggen. Dat maakt hem tot een geliefd voertuig voor rappers en Amerikaanse sporthelden. In de H2 rijden? Kijk op www.vvc-adventure.nl.

Motor en aandrijving

Uiteraard is een Hummer een 4×4 met lage gearing. De standen worden ingeschakeld door het indrukken van knoppen. Op de interieurfoto zijn deze te zien links van de radio. De stand 4 HI Open is voor weggebruik. 4 HI Locked dient voor sneeuw en andere gladde oppervlakken. Hierbij worden de voor- en achteras gekoppeld zodat zij even snel draaien. De stand 4 LO Locked zet eveneens het middendifferentieel vast en stelt de lage gearing in (2,64:1). Een stand Neutral is beschikbaar door twee andere knoppen tegelijk in te drukken. De auto kan dan worden gesleept.

De motor in onze test-Hummer is nog de GM Vortec 6.0 liter V8 met een vermogen van 325 pk en een koppel van 495 Nm. Geen enorm koppel inderdaad, zeker niet omdat het pas bij 4.000 toeren gehaald wordt. Drieliter diesels doen het al beter. Maar geen nood, want onze testauto is verouderd. Het nieuwste model heeft 393 pk en een koppel van 574 Nm. Bovendien is de nieuwe H2 voorzien van een modernere zestraps automaat. Dat mocht ook wel, want de oude viertraps is nogal lomp en vreet vermogen. Dan zijn die 325 pk niet eens zo veel. Vooral niet als je bedenkt dat de auto (truck?) zo’n drie ton weegt. En dat brengt ons op de …

Carrosserie

Hoe de carrosserie eruit ziet weet inmiddels elk kind. We volstaan dus met de cijfers. De lengte van de auto is 4,82 meter, de breedte en hoogte zijn ruim twee meter. Vooral de hoogte en de breedte maken het manoeuvreren lastig. Parkeergarages zijn niet de beste vriend van de H2, vooral niet natuurlijk als zij lager dan 2,05 meter zijn.

In de woestijn is het rijden met de Hummer natuurlijk heerlijk. Maar op de Nederlandse 4×4 terreinen, of zelfs de Amerikaanse trails, kunnen de afmetingen voor problemen zorgen. Zo is de draaicirkel 13,5 meter.
Los hiervan zijn de off-road specificaties prima in orde. De waaddiepte is ongeveer 61 centimeter en de auto kan hellingen tot 60 graden nemen. De grondspeling is bijna 25 cm, de inloophoek is 40 graden en de uitloophoek bedraagt 37 graden. De bumper is bij de voorwielen zo goed als afwezig. Hierdoor kan de Hummer gemakkelijk over boomstammen en rotsen klauteren. Daarbij is het goed te weten dat de onderzijde en benzinetank zijn beschermd door stalen platen. Vrijwel alle delen zijn in of boven de chassisbalken verwerkt, zodat zij er niet worden afgereden. Een starre achteras lijkt verouderd, maar is voor terreingebruik ideaal. Achter zijn schroefveren gemonteerd, voor vindt u torsievering.

Uitrusting

Het interieur van de oudere Hummer H2 is nogal een rommeltje. Er zijn onderdelen uit diverse andere GM trucks gebruikt. De rest lijkt alsof het gemaakt is voor de Golfoorlog. Zo is de hendel voor de automaat enorm. Dat geldt ook voor de deurkrukken, die op een kerkdeur niet zouden misstaan. Eén en ander is natuurlijk bewust gedaan om het imago van een onoverwinnelijk voertuig kracht bij te zetten.

De standaarduitrusting van de H2 is gebruikelijk voor Amerikanen, met o.a. elektrisch verstelbare stoelen (vrijwel altijd in leer), elektrische ramen en spiegels, airco, cruise control, radio, diverse 12 volt aansluitingen in het interieur en een flinke stuurbekrachtiging. Optioneel zijn zaken als een Bose geluidssysteem, een zonnedak, treeplanken en beschermingsmiddelen. Het nieuwe model kent meer opties, zoals een aanraakgevoelig navigatiesysteem. Sinds 2008 is het interieur veel fraaier dan voorheen en zijn die enorme deurklinken aan de binnenzijde verdwenen.

Rijtest

De Hummer oogt beangstigend groot. De breedte is inderdaad lastig, maar aan de andere kant: iedereen gaat toch wel opzij voor je. De lengte is in theorie veel minder een probleem. Een Land Rover Discovery 3 is namelijk even lang. Alleen is die auto wel overzichtelijk en een Hummer totaal niet. In de H2 gezeten is het erg moeilijk te zien waar de carrosserie ophoudt. Parkeersensoren of achteruitrijcamera ontbreken. Je hebt dan ook voortdurend het idee dat je een Mazda MX-5 of iets dergelijks over het hoofd zult zien bij het inparkeren. En er met die drie ton gewicht gewoon overheen rijdt.

Wat opvalt is dat dit zo ongeveer de enige auto is waar wij niet direct in of uit konden stappen. Normaal gesproken gebruiken we de treeplanken op 4×4’s niet. Maar bij de H2 moet het wel, de instap is zeer hoog. Wat verder opvalt is de beperkte binnenruimte voor zo’n grote auto. Achterin zit je met drie personen gewoon krap. Ook is de bagageruimte vrijwel nutteloos. Bij het oudere model ligt hier namelijk het enorme reservewiel, midden op de vloer. De H2 heeft pas vanaf 2008 een beugel voor het reservewiel achterop.

Ondanks de aanvankelijk beangstigende vormen en de loeiende V8 valt het rijden met de H2 eigenlijk wel mee. Na een tijdje rijdt hij gewoon als elke oudere Amerikaanse SUV of pickup truck. Dat is natuurlijk geen goed nieuws als je hiervan geen liefhebber bent. De auto deint, reageert nogal langzaam op stuurcommando’s, en op slechte wegen rammelen de interieurdelen. De off-road banden maken vrij weinig geluid. De motor is wel redelijk hoorbaar, maar dat wil je ook als je een V8 koopt. De boordcomputer gaf een gemiddeld verbruik aan van 17,5 liter per 100 km. Dat is één liter op 5,7 kilometer en inderdaad nogal slecht.

Maar dit alles wordt, voor de liefhebber toch, goedgemaakt als je om je heen kijkt. Werkelijk iedereen verrekt zijn nek en wijst de auto na. Waar hij geparkeerd staat valt hij op. Je hebt ineens sjans van blonde vrouwen. Tussen de 40 en 50 en voorzien van tijgerprints weliswaar, maar toch.

Conclusie

Een nieuwe Hummer H2 kost momenteel vanaf € 99.990. Dan krijgt u wel een origineel Nederlandse auto. Het interieur is in 2008 grondig vernieuwd. Ook zit er sinds die tijd een 6.2 liter V8 in met aanzienlijk meer vermogen. Maar het uiterlijk is vrijwel ongewijzigd en voor de rijeigenschappen koopt u echt geen Hummer. Onze tip: haal een ouder model uit de V.S. Een 4-5 jaar oude H2 kost nog maar $ 25.000, en dat is dankzij de dollarkoers slechts 15- tot 16.000 euro. De import is natuurlijk wel lastig. U kunt dit ook laten doen door een USA cars specialist.

Ook leuk

Cadillac Escalade, Jeep Grand Cherokee 5.7, grijze import Amerikanen.

Autotest – Mercedes-Benz GLK 320 CDI

Het segment van middelgrote premium SUV’s is de laatste tijd flink gegroeid. Land Rover kwam als eerste met de Freelander II. Deze heeft slechts keuze uit één benzine- en één dieselmotor. De BMW X3, Audi Q5 en Mercedes-Benz GLK zijn allen verkrijgbaar met dikke benzine- en dieslmotoren. En dan komt de Volvo XC60 er ook nog aan. Wij reden met de Mercedes-Benz GLK 320 CDI. Deze beschikt over een dieselmotor met 224 pk en 540 Nm koppel. Dat is nog eens andere koek dan een tweeliter TDI’tje! Wat ook meteen verklaart waarom wij de VW Tiguan niet tot de premium SUV’s rekenen.

Mercedes-Benz GLK

Motor en aandrijving

De Mercedes-Benz GLK was op het moment van testen nog gloednieuw. De enige beschikbare motoren zijn de GLK 350 met een 272 pk V6 benzinemotor en de GLK 320 CDI met eveneens een V6 aggregaat, maar dan in dieseluitvoering. Dit uiterst moderne blok beschikt over common rail injectie, vier kleppen per cilinder, een turbocompressor, partikelfilter en drie liter cilinderinhoud (dus geen 3,2). De motor levert 224 pk (165 Kw) en een koppel van 540 Nm.

Zo mogelijk nog bijzonderder is de transmissie. Alle GLK 320 CDI’s en 350’s worden standaard geleverd met een zeventraps automatische versnellingsbak. Dat geldt ook voor een GLK 280 en een 220 CDI BlueEFFICIENCY die in 2009 leverbaar worden. De laatste is een ‘zuinig’ model met een tweeliter diesel (170 pk) dat 6,9 liter op 100 km haalt. In de toekomst zullen nog wel andere motoren beschikbaar komen. Wij verwachten bijvoorbeeld net als in de C-klasse een GLK 250 CDI BlueEfficiency, met een zeer krachtige en toch zuinige viercilinder dieselmotor.

Alle GLK’s krijgen het Mercedes 4MATIC aandrijfsysteem op alle vier wielen. Dit verdeelt de aandrijfkrachten in de verhouding 45-55 over voor- en achterwielen. Veel delen van het onderstel, evenals de motoren en bakken, zijn ook te vinden in de C-klasse personenwagen.

Carrosserie

Tja … wat moet je zeggen van de carrosserie. Mooi of lelijk is aan u, wij vinden hem in elk geval verfrissend anders. Door de G in de naam GLK moet u onwillekeurig denken aan de G-klasse terreinwagen, en dat is precies wat Mercedes graag wil. Vandaar de hoekige styling. Alle GLK’s zijn voorzien van vier ruime portieren en een in één geheel openende achterklep. De laatste kan tegen meerprijs elektrisch worden geopend en gesloten.

Mercedes-Benz GLK

De GLK 320 CDI weegt leeg 1780 kg en is 4,52 m lang en 1,86 m breed. Maten voor een auto van gemiddelde afmetingen dus, en zeker geen grote SUV zoals de GL of de Audi Q7.

Uitrusting

Bij de GLK kunt u niet kiezen uit Avantgarde of Elegance pakketten. De opties zijn hier een offroad-pakket voor de styling en de techniek of een sportpakket voor styling of techniek. Vier pakketten dus. Ook is de auto tijdens een introductieperiode verkrijgbaar in een Edition 1 uitvoering. Deze is flink opgebouwd, we zouden bijna zeggen getuned, met 20 inch velgen, een sportief interieur, tweekleurig leer en allerhande dure opties.

Mercedes-Benz GLK

In het offroad-stylingpakket zitten onder meer 17 inch lichtmetalen velgen, iets andere spatborden met zwarte strips, zwarte dakrails en een andere grille en demper. Enige zorgen maken wij ons over de eveneens genoemde ‘optische bodembeschermplaat’. Klinkt niet erg functioneel.

In het offroad-techniekpakket vinden wij een offroad-knop. Jawel. Deze schakelt een speciaal rijprogramma in dat de schakelpunten van de automaat en de gasgevoeligheid aanpast. Ook is meer wielspin mogelijk omdat het ESP systeem en de tractiecontrole in offroad-modus staan. Op het dashboard is dan ook een DSR knop verschenen. Deze zorgt voor een langzame, gecontroleerde afdaling van hellingen.

Verder is elke GLK met behulp van een ellenlange optielijst op smaak te maken. Denk hierbij aan onder meer een full-screen navigatiesysteem, achteruitrijcamera, media-interface, treeplanken, privacy glass, Harman Kardon Logic 7 geluidssysteem met 11 luidsprekers, panorama-schuifdak, andere stuurwielen, stoelen en lederpakketten. De levertijd zal daardoor niet mals zijn, evenals het prijskaartje. Het is helemaal niet gek om 20.000 euro aan accessoires uit te kiezen.

Rijtest

De GLK is in tegenstelling tot veel nieuwe auto’s niet uitgerust met zo’n nutteloze start/stop knop. Gewoon de sleutel erin en omdraaien dus. De drieliter diesel begint beschaafd te snorren. Om een goede zitpositie te vinden moeten we de stoelen deels handmatig verstellen. Eigenlijk een beetje flauw op zo’n dure auto, maar volledig elektrisch bedienbare stoelen zijn tegen meerprijs leverbaar. Het stuurwiel is ook alleen met de hand te verstellen, maar wel over een breed bereik. De meeste knoppen op het dashboard zijn intuïtief te bedienen.

Dat geldt niet helemaal voor de knoppen die te maken hebben met het navigatiesysteem. Dit is maar liefst op vier manieren te bedienen: via knoppen op het stuur, knoppen op de middenconsole, via spraak (Linguatronic), en via Mercedes Comand APS controller achter de pook. Deze druk-, kantel- en draaiknop vormt de hoofdbediening voor het grote, heldere beeldscherm. Het systeem is gelijk aan dat in de C-klasse en lijkt sterk op MMI bij Audi en i-Drive bij BMW. De navigatie is overigens uitstekend in orde en de mevrouw spreekt keurig Nederlands. In- en uitzoomen gaat gemakkelijk en het systeem meldt files direct.

Mercedes-Benz GLK

Voor een auto die van 0 naar 100 gaat in 7,5 seconde voelt de Mercedes bij het wegrijden niet erg vlot aan. Maar schijn bedriegt. Alles gaat gewoon heel erg makkelijk. In een terreinwagen verwacht je geronk bij het optrekken en overhellen in de bochten als je hard gaat. Maar daar merken we in de GLK niets van. Het gaat dus al snel te hard. In de stand en op de buitenweg geeft de auto geen krimp. Nee, hij vindt het eigenlijk wel lekker om te laten zien wat hij kan. Op de snelweg is er wat windgeruis rond de voorruit en had de auto ietsje soepeler kunnen veren. Overall is de auto echter erg stil. Bij verkeerslichten trillen stuur en pook een beetje.

De testauto was uitgerust met schakelflippers. Het idee is dat u een tikje terug kunt geven met de linker flipper, gas geeft, en weer opschakelt met een tikje rechts. Maar dat blijkt nutteloos. De stapjes van de zeventraps automaat zijn zo klein, dat je wel drie keer terug moet schakelen voordat de motor echt toeren gaat maken. Doordat de automaat prima reageert kun je net zo goed het gas vloeren.

De Mercedes is ruim genoeg voor vier personen. De bagageruimte houdt niet over. Door de vrij bolle en rechtopstaande ruit passen er toch nog grote dozen in. En natuurlijk is de achterbank in delen neerklapbaar. Al met al is de GLK een praktische auto voor zakelijk- of familiegebruik.

Conclusie

En, hoe rijdt-ie nou? Daarover kunnen we kort zijn: uitstekend. De zitpositie is goed en met andere stoelen nog beter. Alles is prima verstelbaar. Het overzicht is net wat beter dan in een C-klasse, terwijl de auto toch lekker compact is. En met de 320 CDI met zeventraps bak gaat deze SUV vooruit als een sportwagen. Een prima auto dus voor in de stad en op de snelweg.
En toch gaan we ‘m niet kopen. En dat komt omdat er geen enkele emotie in de auto zit.

Ook leuk

Audi Q5, BMW X1 of X3, Land Rover Freelander II.

Autotest off-road – Mercedes-Benz GLK 320 CDI

De Mercedes-Benz GLK is een nieuweling in de ‘premium compact’ SUV klasse. Wij testten de auto eerder op de weg. Maar presteert zo’n GLK nu nog wat in het terrein? Om dat uit te proberen riep SUVLifestyle.nl de hulp in van Cor Millenaar. Zijn bedrijf is gespecialiseerd Mercedes-Benz 4×4 en tevens deskundig in de ombouw van ML, R, G, GL en GLK modellen.

Mercedes-Benz GLK off road

Motor en aandrijving

Millenaar heeft één van de eerste GLK modellen aangeschaft om aan klanten voor te stellen en om de ombouw naar grijs kenteken uit te zoeken. Aangezien de ‘dikke’ motoren het eerst leverbaar waren, is dit een GLK 320 CDI. Het betreft dus de bekende V6 dieselmotor met turbo, common rail injectie, vier kleppen per cilinder, partikelfilter en drie liter cilinderinhoud (dus geen 3,2). Dit aggregaat levert 224 pk (165 Kw) en een koppel van 540 Nm.

Alle GLK 320 CDI’s en 350’s worden standaard geleverd met een zeventraps automatische versnellingsbak. Ook krijgen alle GLK’s het Mercedes 4MATIC aandrijfsysteem op alle vier wielen. Dit verdeelt de aandrijfkrachten in de verhouding 45-55 over voor- en achterwielen. Veel delen van het onderstel, evenals de motoren en bakken, zijn ook te vinden in de C-klasse personenwagen. Bijzonder aan de GLK is het optionele off-road pakket. Dit voorziet in een extra knop op het dashboard waarmee het motorkarakter, de versnellingsbakverhoudingen, en de instellingen van ABS, ESP en ETS (Electronic Traction Support) worden gewijzigd. Bovendien is DSR (Downhill Speed Regulation) beschikbaar. Dit systeem wordt ingeschakeld met een knop en regelt de afdalingssnelheid van de auto.

Grijs kenteken

Deze GLK is omgebouwd naar de Nederlandse grijs kenteken eisen. Een Mercedes-Benz heeft natuurlijk wel een exclusieve uitstraling, en die moet behouden blijven. Daarom wordt het dak niet verhoogd en worden geen ramen geblindeerd. Wel komt er een volledig schot, met ruit, achter de voorstoelen. De achterruiten worden getint uitgevoerd. Het opklapbare bagagepaneel achterin de GLK blijft behouden.

Mercedes-Benz GLK off road

Veiligheid staat bij de ombouw voorop, en daarom zorgt de ombouwspecialist G-Center (ook van Millenaar) ervoor dat de windowbags blijven functioneren. Uiteraard bespaart de zakelijke koper fors op BPM. Omdat het schot erg dicht achter de voorstoelen moet staan kunnen deze niet volledig naar achteren. Erg lange mensen wordt aangeraden eerst te gaan proefzitten alvorens een ombouw te bestellen.

Off-road test

De hier geteste GLK is niet voorzien van een off-road pakket, niet verhoogd en heeft geen terreinbanden. Los van de ombouw naar grijs kenteken is het dus een standaard auto. Desondanks vond Millenaar het geen probleem ons in het terrein te laten rijden. Dat gebeurde op Strand Horst, waar 4WD Nederland een permanent terrein beheert. Er is voldoende ruimte om te spelen, en door de afwisselend zanderige en modderige ondergrond is de kans op schade gering.

Mercedes-Benz GLK off road

Voor het terreinrijden zijn geen speciale handelingen vereist. Het is een kwestie van de automaat in D zetten en wegrijden. Als u beschikt over het off-road pakket moet u het knopje hiervoor indrukken, en dat is alles. Er zijn geen enge hendels, sperren of wielnaven te verzetten. Al in de eerste meters valt op dat de motor over veel trekkracht beschikt. Dezelfde 320 CDI motor met 540 Newtonmeter trekt ook een GL en G-klasse elke helling op. Het is duidelijk dat deze motor geen moeite heeft met de relatief lichte GLK.

De off-road beperkingen liggen bij de GLK duidelijk op het vlak van de carrosserie. Hoewel de overhangen kort zijn is met name de in kleur gespoten voorspoiler kwetsbaar. In het zand is dat niet erg, maar over boomstronken of rotsen zult u in de problemen komen.

De achterzijde (uitloophoek) en de dorpels (overloophoek) zorgden tijdens onze test niet voor problemen. Dat geldt ook voor de wagenhoogte. De vrije ruimte onder de auto is met 20cm redelijk standaard, maar alle paden en sporen werden zonder problemen genomen. Daarbij zijn geen akelige geluiden onder de auto te horen.

Mercedes-Benz GLK off road

Na een korte gewenningsperiode werden we daarom wat brutaler met de GLK. De hellingen en afdalingen worden steeds hoger. Ook proberen we de auto vanuit stilstand een bocht te laten maken, de helling op. Veel auto’s trekken dat niet omdat het eigen gewicht hoog is en de standaard (weg)banden te weinig grip hebben. Bovendien ontbeert een softroader zoals deze een lage gearing en heeft de GLK geen blokkeerbare differentiëlen. Ter vervanging hiervan is een 4-ETS systeem gemonteerd. Dit reageert automatisch op gripverlies. Bij een conventionele terreinwagen moet je bij doorspinnende wielen eigenlijk wat gas loslaten. Bij de GLK kan de (wellicht ongeoefende) chauffeur gewoon gas blijven geven. Een wiel dat doorspint wordt afgeremd, een wiel dat nog tractie heeft krijgt meer vermogen toebedeeld. Binnenin de auto hoort u het systeem licht krakend zijn werk doen. Moddersporen en gladde hellingen blijken geen enkel probleem, zelfs niet bij zeer lage snelheden. Toegegeven, heel extreem hebben we het niet gemaakt. Maar wij zijn geen enkele keer vast komen te staan en konden de Mercedes G’s op 70% van het terrein prima achterna. Alleen bij steile afdalingen zou een lage gearing of het optionele DSR (Downhill Speed Regulation) wel fijn zijn.

Conclusie

Helaas werd de dag van de Mercedes-Benz Terreinwagen Club Nederland niet zo druk bezocht. Er waren geen andere auto’s dan de G’s van een aantal liefhebbers. En een Mercedes G moet je in het terrein niet uitdagen. Maar we denken in dit terrein even ver te komen met de GLK, als een ongetrainde chauffeur met een ML of Cayenne. Die beide wel zijn uitgerust met lage gearing. Dat zegt alles over de basis van deze auto. Het 4-ETS systeem verdeelt de aandrijfkrachten uitstekend over alle vier wielen. Voor serieuzer terreinwerk zijn banden met een iets opener structuur aan te bevelen, evenals het optionele off-road pakket en meer bescherming voor de bumpers.
Wat SUVLifestyle betreft is deze test geslaagd: de hippe stads-SUV van Mercedes is zonder meer terreinvaardig!

Ook leuk

Audi Q5, BMW X1 of X3, Land Rover Freelander II.

Autotest – Land Rover Discovery 3 TDV6

Land Rover heeft eind 2004 een geheel nieuwe Discovery op de wielen gezet. Inmiddels zien we de auto regelmatig rijden. De luxe en ruime SUV heeft dan ook veel te bieden. Het is ten eerste een échte terreinauto die zich off-road goed thuisvoelt. Ook kunt u er zware lasten als een boot of paardentrailer achter trekken. Daarnaast is het een ruime gezinswagen met 7 zitplaatsen of een representatieve zakenauto. U heeft de keuze uit een 2,7 liter TDV6 diesel of een 4,4 liter V8 benzinemotor met maar liefst 300 pk.

Land Rover Discovery 3 TDV6

SUVLifestyle.nl reed door het Brabantse landschap met een Discovery 3 TDV6 in SE uitvoering die door Land Rover Experience Center Knook uit Breda ter beschikking werd gesteld.

Motor en aandrijving

De best verkochte uitvoering van de Discovery altijd de diesel geweest. Na een vier- en een vijfcilinder beschikt de nieuwste Discovery nu over een common rail dieselmotor met zes cilinders in V-opstelling. Dezelfde motor wordt gebruikt in de hogere modellen van Peugeot en Jaguar. Hij heeft een inhoud van 2720cc en een vermogen van 140 kW (190 pk). Het koppel van 445 Nm is niet het hoogste uit zijn klasse, maar komt al bij 1900 toeren vrij.

De TDV6 is standaard gekoppeld een handgeschakelde zesversnellingsbak. Verreweg de meeste ‘disco’s’ worden echter verkocht met een 6-traps automatische transmissie.
De afbeelding toont de automaat waarvan de pook naar links kan worden bewogen om handmatig schakelen mogelijk te maken. Naast de pook zit overigens de schakelaar voor de elektronische parkeerrem.

Land Rover Discovery 3 pook en bediening

Onder de pook is het Terrain Response systeem te zien. Dit bestaat uit een draaiknop waarmee de bestuurder het gedrag van de auto op het terrein kan afstemmen. De opties zijn Algemeen (voor de weg en licht off-road), Gras/sneeuw (voor gladde ondergronden), Modder en sporen (moddersporen), Zand (strand of woestijn) en Rotsen/kruipen (langzaam rijden over rotsblokken). De bestuurder moet – vooral in de laatste stand – zelf nog de lage gearing inschakelen. Dat is de schakelaar rechts van het gele deel. De linker schakelaar dient om de auto via de luchtvering hoger en lager te zetten.

Carrosserie

De Discovery 3 is nog steeds herkenbaar aan de knik in het dak. Deze zorgt voor meer hoofdruimte voor de achterpassagiers. Dat is belangrijker dan ooit. De Discovery 3 kan namelijk worden uitgerust met drie zitrijen. De achterste stoeltjes zijn uitklapbaar zodat u in totaal zeven personen kunt vervoeren. Het is natuurlijk geen busje en daarom is de instap naar de derde zitrij niet om over naar huis te schrijven. Voor kinderen en incidenteel gebruik voldoet het systeem. Een nadeel van de knik in het dak is de hoogte van de auto. Hij is met 484 cm lengte en 192 cm breedte al vrij fors voor in de parkeergarage. De hoogte van 189 cm kan het rijden in lage parkeergarages (190 cm) behoorlijk eng maken. De moderne en hoekige vormgeving is dan weer een voordeel bij het rijden en parkeren. De carrosserie is namelijk erg overzichtelijk.

Land Rover Discovery 3 TDV6

Uitrusting

De S uitvoering vormt het basismodel en is daardoor niet met de V8 verkrijgbaar. De S heeft 17″ velgen en beschikt over normale schroefveren. De stoelen zijn met stof bekleed, maar er is al wel een airco, radio/cd-speler (frontlader), elektrisch bedienbare ramen en verstel-/verwarmbare buitenspiegels. Diverse luxe ‘packs’ zijn op de S niet verkrijgbaar.

Vanaf de SE-uitvoering is de Discovery 3 veel leuker. Hij beschikt dan over luchtvering. Dat is voor de terreinrijder onmisbaar, want daarmee kan de auto flink hoger worden gezet. Daarnaast is het veergedrag op de weg een stuk soepeler. De SE heeft verder 18″ velgen, parkeerassistentie achter, een automatische airconditioning en de mogelijkheid luxe packs aan te schaffen. Daarvan lijkt het Luxury Pack met zijn automatische transmissie, Hi-line Audio Pack met cruise control, navigatiesysteem, parkeerassistentie voor en roof rails ideaal.

De HSE is de meest luxe uitvoering van de Discovery 3. Deze heeft standaard lederen bekleding, elektrisch verstelbare voorstoelen met memory functie, een Harman/Kardon audiosysteem met radio en 6 CD-wisselaar en zo meer. De in de foto zichtbare navigatie met aanraakgevoelig scherm is altijd een optie.

Land Rover Discovery 3 TDV6

Rijtest

4x4site heeft veel ervaring met de eerste Discovery (300 Tdi) en het tweede model met de TD5 motor en ACE (Active Cornering Enhancement, tegen overhellen). Beide auto’s zijn uitstekende terreinwagens. Dat voordeel is op de weg een nadeel: de starre assen die het in het terrein zo goed doen maken de auto slecht geveerd op kleine ribbels. Ook klinkt de diesel in deze modellen erg ‘agrarisch’.

De Discovery 3 is deze modellen lichtjaren vooruit. Over de TDV6 motor kunnen wij niets dan lof hebben. Het motorvermogen van 190 pk en de grotere trekkracht maken werkelijk vlot rijden mogelijk. Dat komt deels ook door de automaat met zes versnellingen. Deze reageert veel beter en vlotter op de chauffeur dan de auto viertraps. Het ‘loeien’ van de motor wordt door de fijnere schakelpunten grotendeels voorkomen. Het motorgeluid is door de V6 motor en de betere isolatie nooit hinderlijk. Alleen is bij stationair draaien nog een lichte trilling te ontdekken.

Dankzij de luchtvering en het eigen gewicht is het veercomfort geweldig. De auto slokt zowel grote als kleine oneffenheden op. De hele auto straalt klasse en kwaliteit uit. De deuren zijn als kluisdeuren en de uitrusting is vanaf de SE uitvoering prima in orde. U voelt zich vanaf de hoge, verheven zitpositie de koning te rijk. Een beetje rijk moet je dan ook wel zijn. Het zeer hoge eigen gewicht is voor de wegenbelasting een nadeel. U tikt al gauw 550 euro per kwartaal af.

Hier en daar is de interieurafwerking niet super. Zo lijkt het dashboard wat veel vlakken van goedkoop plastic te hebben. Land Rover eigen is de lompheid waarmee u portieren en achterklep sluit. Dat geldt ook voor het aanraakgevoelige navigatiesysteem. Daarop moet u flink hard drukken. Volgens de dealer is dat bewust gedaan: alles in en aan de auto moet ook onder extreme omstandigheden en met handschoenen aan te bedienen zijn.

Conclusie

De Discovery 3 is een verplichte overstap voor bezitters van de huidige Discovery. Dit model kan net zoveel trekken, is even goed in het terrein en zeker net zo ruim. Alleen zijn de motor en de versnellingsbak veel beter en is de luchtvering geweldig. Afhankelijk van uw smaak ziet de auto er ook nog eens veel beter, maar in elk geval moderner uit. Al die uitstraling en luxe heeft zijn prijs. Hoewel de Discovery 3 verkrijgbaar is vanaf € 56.400 wilt u tenminste een SE en liefst met wat opties, zoals automaat en navigatie. Dan komt de nieuwprijs boven de € 70.000.

Ook leuk

Audi Q7, BMW X5, Jeep Grand Cherokee (Commander als u zeven zitplaatsen zoekt), Mercedes-Benz ML, Mitsubishi Pajero.

Autotest – Land Rover Freelander 2 TD4

De Freelander is eind 2006 geheel vernieuwd. Weg zijn het wat merkwaardige dashboard, de styling met invloeden van alle Land Rovers en de zwakke 1.8 benzinemotor. De Freelander 2 is een behoorlijke upgrade die nog het meest weg heeft van een te heet gewassen Range Rover Sport. De TD4 motor is de eerst verkrijgbare krachtbron. Later in 2007 volgt de uitvoering met een zescilinder benzinemotor in lijn.

Land Rover Freelander 2 rijtest

De 3.2 i6 benzinemotor was nog niet beschikbaar ten tijde van deze test, net als een automatische versnellingsbak. SUVLifestyle.nl reed daarom met een handgeschakelde Freelander 2 TD4 HSE. Dit meest luxueuze model komt zonder opties op € 55.200. Onze testauto werd ter beschikking gesteld door Land Rover Experience Center Knook uit Breda.

Motor en aandrijving

Voor de Freelander 2 zijn twee motoren voorzien. Er komt een zescilinder lijnmotor van Volvo (hij zit ook in de S80). Deze benzinemotor levert 233 pk en 317 Nm en is altijd gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. De meest verkochte motor zal de TD4 dieselmotor zijn. Deze viercilinder turbomotor heeft 2,2 liter inhoud. Daaruit haalt de Freelander 160 pk en 400 Nm bij 2000 toeren. Dat is fors, maar niet beter dan bijvoorbeeld een Jeep Cherokee 2.8 CRD of een Toyota RAV4 2.2 D-4D D-CAT.

Er zal een automatische versnellingsbak beschikbaar komen met zes verzetten. Voorlopig moeten we het nog even doen met een zesversnellingsbak. Net als de Discovery en Range Rover Sport is de Freelander 2 uitgerust met een Terrain Response systeem. Dit is feitelijk een draaiknop waarmee de bestuurder het gedrag van de auto op het terrein kan afstemmen. Terrain Response heeft hier één stand minder dan bij de ‘grote broers’. De Freelander heeft geen lage gearing en is niet geschikt voor kruipwerk over rotsen. Het systeem ondersteunt wel grass/gravel/snow, mud/ruts en sand. Andere elektronische handigheidjes zijn een helingstartregeling, de bekende afdalingsremregeling (Hill Descent Control), een stabiliteitscontrole systeem en elektronische vierwiel tractieregeling. Er is geen luchtvering.

Carrosserie

De Freelander 2 is wel herkenbaar gebleven als Freelander, maar heeft veel trekjes van de Range Rover Sport meegekregen. Dit is immers het nieuwste model uit de Land Rover stal. Opvallend zijn de luchtroosters aan de zijkanten en de honingraatgrille. De hele auto ziet er wat dikker en luxer uit dan voorheen. Vanuit de bestuurdersstoel zijn de ‘kantelen’ op de motorkap duidelijk te zien. Zij verlenen de auto een vleugje Range Rover.

Uitrusting

De aller-, allergoedkoopste uitvoering beschikt niet over het Terrain Response systeem en kan niet worden uitgerust met een navigatiesysteem of lederen bekleding. Wel zijn alle Freelanders uitgerust met alle veiligheidssystemen, zoals ABS, DSC, HDC, zij-, hoofd- en knie-airbags, centrale portiervergrendeling, een radio, lichtmetalen velgen en noem maar op. Het is dus in geen geval een uitgeklede auto.

De S uitvoering is uiteraard leuker, maar echt mooi wordt de Freelander 2 in SE of HSE uitvoering. Onze HSE beschikt onder meer over een Alpine autosysteem met 6 cd wisselaar, iPod aansluiting, automatische airconditioning, lederen bekleding met verwarmbare voorstoelen, een automatisch dimmende spiegel, stuurwielbediening voor radio en cruise control, houttrim en een zonnedak.

Rijtest

Het Premium gevoel begint al bij het starten. De sleutel verdwijnt in een speciale gleuf en we drukken op een start/stop knop. De dieselmotor komt direct tot leven en laat een licht gebrom horen. De instrumenten zijn bewust simpel gehouden. In het LCD-display kunt u met behulp van de richtingaanwijzer informatie tonen zoals het verbruik en de nog te rijden afstand met deze tankinhoud. De middenconsole staat vrij ver naar achteren en is beladen met knoppen. Toch is alles intuïtief te bedienen.

Dat geldt ook voor het navigatiesysteem dat wij al kennen uit de Discovery 3 en de Range Rover. In de Freelander is het weer gemoderniseerd. Zo zijn de knoppen fraaier vormgegeven en kan het hele display ook worden uitgeschakeld. De telefooninterface werkt nu nog beter samen met uw Bluetooth toestel. Een zeer welkome verbetering is het kunnen bedienen van het aanraakgevoelige navigatiescherm tijdens het rijden. Dat kan in de Range Rover bijvoorbeeld niet en het klinkt ook niet veilig, maar het is erg handig wanneer de passagier even een route kan invoeren.

Komende uit een Range Rover of Discovery 3 is er iets meer geluid van de motor, maar dat is natuurlijk geen eerlijke vergelijking. De TD4 is in feite erg stil. Het vermogen is zonder meer indrukwekkend. Tot ongeveer 1700 toeren moet de motor een beetje op gang komen, maar daarna is de beer los. De auto trekt in de eerste vijf versnellingen zeer vlot door. In combinatie met de handbak kunnen we echt spreken van een sportief rijgedrag. Dat wordt ook mogelijk gemaakt door de wielophanging. De veren en dempers staan precies goed afgesteld, dus zonder hard of juist deinerig te worden. Wel moet de bezitter mogelijk wennen aan een zwaar stuurgedrag. De sterke bekrachtiging zoals in een Amerikaan is niets voor Land Rover.

Conclusie

Zijn we enthousiast over de nieuwe Freelander 2? Ja, zonder meer. De auto ziet er wat ons betreft uitstekend uit. De indruk van kwaliteit wordt aan de binnenzijde voortgezet. Kleine missers als een hardplastic deurgreep en te hoog opgehangen armleuningen doen daar niet aan af. Het navigatiesysteem werkt uitstekend en is dankzij het aanraakscherm prettig te bedienen. Afhankelijk van de uitvoering en opties kan de Freelander 2 zeer luxe worden aangekleed. Alle TD4 versies hebben echter twee dingen gemeen: de auto voelt degelijk en veilig aan en beschikt over een fijne, krachtige motor die ook zuinig kan zijn.

Ook leuk

Jeep Compass en Patriot, Opel Antara, Hyundai Santa Fe, Toyota RAV4.