Alle berichten van Redactie

Autotest – Suzuki Grand Vitara 2.4

Voor 2009 heeft Suzuki de Grand Vitara gewijzigd. Geen grote wijzigingen, maar meer het normale onderhoud aan een model. Zo is het uiterlijk iets aangepast en worden er nieuwe materialen gebruikt. Alle Grand Vitara’s hebben vanaf nu een nieuwe voorbumper en grille, andere stoelbekleding, en climate control met airconditioning. Vanaf de Comfort uitvoering vindt u ook trendy richtingaanwijzers in de buitenspiegels. Ook zijn er twee nieuwe motoren: een 3.2 V6 en een 2.4, beide benzinemotoren. SUVlifestyle reed met de nieuwe viercilinder benzinemotor.

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

Motor en aandrijving

Zoals gezegd is de motor van deze Grand Vitara helemaal nieuw. Het is een 2,4 liter viercilinder met 16 kleppen, 169 pk (124 kW) en een koppel van 227 Nm bij 3.800 toeren per minuut. Daarmee past deze motor prima tussen de 2.0 en de nieuwe 3.2 V6 benzinemotoren. Althans voor wat betreft de vijfdeurs Grand Vitara. De driedeurs uitvoering heeft een 1.6 basismotor en geen V6, maar krijgt eveneens deze 2.4 benzinemotor. Voor alle uitvoeringen is bovendien een uitstekende 1.9 diesel leverbaar.

De standaard overbrenging is een goed schakelende vijfversnellingsbak. Voor 2000 euro meer is een elektronisch geregelde viertraps automaat leverbaar. Voor de driedeurs uitvoering is dit trouwens de enige mogelijkheid een automaat te rijden. De 1.6 benzine en 1.9 diesel kunnen niet worden voorzien van een automaat. De 3.2 V6 (vijfdeurs) wordt juist uitsluitend met een automatische bak geleverd, maar dat is een vijftraps.

Suzuki heeft de CO2 uitstoot van de basismotoren voor het modeljaar 2009 verlaagd. De 2.0 zit daarmee zelfs onder de 200 gram, de nieuwe 2.4 brengt het op 208 gram. Schijnt tegenwoordig belangrijk te zijn, dus we melden het u maar even. Het verbruik van de 2.4 wordt opgegeven voor 11,1 liter per 100 kilometer. De benzinetank heeft een inhoud van 60 liter. Onder de motorkap is gelukkig niet alles afgedekt. Op de foto ziet u linksonder de zeer hoog gemonteerde luchtinlaat. Handig voor doorwadingen.

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

Het aandrijvingssysteem van Suzuki is permanent 4×4. Daarbij wordt 47% van de aandrijfkrachten naar de vooras gestuurd en 53% naar de achteras. Via een draaiknop links op de middenconsole stelt u de beschikbare standen in. Dit zijn 4H voor normaal gebruik, 4H lock voor een geblokkeerd middendifferentieel, en 4L lock voor lage gearing. De laatste is een echte ‘terreinversnelling’ waarmee de auto zeer langzaam kan rijden met een grote trekkracht. Bijna alle moderne SUV’s ontberen zo’n lage gearing.

De 3.2 V6 uitvoering kent als enige hill-hold en hill-descent control. Hill-hold control lijkt ons voor alle modellen wel handig. Het houdt de auto op een helling staande zonder dat u hoeft te knoeien met gas, koppeling en handrem. Hill-descent moet voorkomen dat de wagen op een modderige helling gaat glijden of te hard gaat. Een beetje 4×4 rijder heeft dat in combinatie met 4L lock niet nodig.

Carrosserie

De hier geteste vijfdeurs uitvoering is vrij ruim bij een lengte van slechts 4,50 meter. Dat is inclusief de reservewielcover. Ook de breedte en hoogte zijn bescheiden. De driedeurs is nog een halve meter korter. Het kentekengewicht is met 1.527 kilogram gewoon licht voor een 4×4.

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

De 2009 uitvoering is wat opgefrist met een andere grille en voorbumper. Hiermee ziet het in 2005 geïntroduceerde model er weer helemaal modern uit. Vooral in het trendy wit van onze testwagen. Opvallend is de montage van knipperlichten in de spiegels.

De bagageruimte is bereikbaar via een grote deur die naar de rechterzijde opent. Dat is onhandig als de auto naast het trottoir geparkeerd is. Ook is wat ruimte achter de auto nodig voor die grote deur. Hij geeft in elk geval toegang tot 1.386 liter inhoud. De achterbank kan daarbij in 60:40 verhouding worden neergeklapt.

Uitrusting

De vijfdeurs 2.4 kent alleen een Exclusive en High Executive uitvoering. Onze testauto was voorzien van het meest luxe pakket. Hiertoe behoren opvallende extra’s als leren bekleding, een leren driespaaks stuurwiel, radio/MP3/cd-speler met 6-de wisselaar, privacy glass en een elektrisch schuif/kanteldak. Minder opvallend zijn de verwarmde spiegels en stoelen, cruise control, Xenon koplampen en 18 inch lichtmetalen velgen (Exclusive: 17 inch).

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

Daarnaast zijn delen van de middenconsole en portieren voorzien van een luxe afwerking. Wij vonden het iets weg hebben van een mineraal, maar het heet toch echt ‘Black wood grain’.

Het interieur ziet er sowieso verzorgd uit. Het driespaaks stuurwiel met knoppen doet zeer sportief aan en lijkt wel uit een Swift afkomstig. Met een ronde draaiknop op de middenconsole is de temperatuur vlot te regelen en digitaal afleesbaar. De andere ronde knop regelt de blaaskracht en de uitstroomopeningen. Daaronder zitten knoppen voor de 4×4 instellingen en het uitschakelen van het ESP. In de portieren en de middenconsole zijn bekerhouders geplaatst. Een armleuninkje is naar voren of achteren te verstellen. Als u het deksel hiervan opent wordt een klein, maar handig vak voor spulletjes zichtbaar.

Bijzonder is het sleutelvrije startsysteem. Hiermee kunt u de ‘sleutel’ in de zak laten zitten. U loopt gewoon de auto in en start door een schakelaar om te draaien. De afstandbediening heeft uiteraard wel knoppen om de auto op verzoek te vergrendelen en ontgrendelen.

Het instrumentenpaneel is prettig verlicht. onder de snelheidsmeter is een aanduiding ‘Range’ zichtbaar die het bereik met de huidige tankinhoud toont. Als u heel goed kijkt is ook een miniem tijdklokje te zien.

Al met al is de High Executive een complete uitvoering waar uitstekend mee valt te leven. Hij kost dan ook € 33.999. Midi-SUV’s als de Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 of Land Rover Freelander kosten in zo’n uitvoering het dubbele. Die hebben dan wel opties als een axiaal verstelbaar stuurwiel, beter verstelbare, elektrisch te bedienen stoelen, een betere audio-installatie, parkeersensoren, regen- en lichtsensor en een navigatiesysteem. Allemaal zaken die hier ontbreken.

Rijtest

Wanneer u een diesel gewend bent komt de Soes met zijn 2.4 benzinemotor niet bijzonder krachtig over. Het vermogen en helaas ook het maximum koppel zitten nogal bovenin het toerenbereik. Daardoor moet de motor toeren draaien om zijn volledige potentieel te benutten. Maar als u de 1.6 of 2.0 liter motor uit de (Grand) Vitara kent is de 2.4 een stap vooruit. De Suzuki is voor een 4×4 relatief licht van gewicht en komt met de 169 pk sterke benzinemotor uitstekend met het verkeer mee.

Wij reden auto met een vijftraps handbak. Deze voldoet uitstekend. Aangezien de motor bijzonder soepel is kunt u best schakellui rijden. De vijfde versnelling zorgt er voor dat de auto weinig toeren draait. Daardoor is hij natuurlijk zuiniger en nóg stiller. Alleen moet u in dat geval geen haast hebben. Heeft u dat wel, dan is doortrekken in de versnellingen gewenst. Bijvoorbeeld bij inhaalacties. Goed voor het milieu, maar een versnelling terug is bij inhalen echt nodig. Op provinciale wegen lieten we de auto soms in de vierde versnelling staan voor een levendiger weggedrag. Dat kan omdat de motor erg stil is.

De als optie leverbare automaat hebben wij niet getest. Wel maken we ons enige zorgen omdat deze slechts vier trappen kent. Dat lijkt niet zo’n ideale combinatie met de wat hoogtoerige 2.4 benzinemotor. Maar dat zult u zelf in een proefrit moeten ervaren.

De auto stuurt vlot in en maakt daardoor een zeer handelbare indruk. Het overhellen is beperkt. De zitpositie is voor een 4×4 niet bijzonder hoog. Remmen en vering zijn prima in orde. Door dit alles voelt de auto bijna aan als een personenwagen. Zowel op de snelweg als in de stad is de Soes een prettige kameraad. Bovendien is het een echte 4×4 met permanente vierwielaandrijving en een lage gearing. Alleen lijken ons de standaard banden van deze uitvoering weinig geschikt voor terreingebruik. Met een setje stalen velgen en grovere banden kan een Grand Vitara bijna alles aan. Dat hebben we eerder al eens getest.

Waanzinnig irritant is een piepje dat klinkt zolang u het bestuurdersportier open heeft, bijvoorbeeld om in- of uit te stappen. Op het centrale display staat dan ‘Door open’. Alsof u zelf niet in de gaten heeft dat het grote gat naast u de deur is. Zal wel een veiligheidsmaatregel voor idiote Amerikanen zijn.

Conclusie

De hier geteste Suzuki Grand Vitara 2.4 High Executive kost € 33.999. Dat is veel goedkoper dan bijvoorbeeld een Nissan X-Trail met 2.5 motor of een Toyota RAV4 2.0 Executive. De wat minder luxe Grand Vitara 2.4 Exclusive kost nog eens drieduizend euro minder. Wat ons betreft is dat misschien wel de beste koop. De High Executive is wel beter uitgerust, maar het niveau van een Duitse of Engelse lifestyle SUV haalt hij toch niet. Dus steek dat prijsverschil in uw zak en doe er iets leuks van!

Ook leuk

Jeep Compass of Cherokee, Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel, Toyota RAV4.

Autotest offroad – Toyota Land Cruiser 120

Tijdens het JeeBee evenement te Rotterdam Nesselande kwam de redactie van SUVlifestyle.nl enkele auto’s tegen van Toyota Spiering. Toyota Spiering is gevestigd aan de Vlambloem 1 te Rotterdam en is al 30 jaar officieel dealer van het merk Toyota. Omdat men ook het terreinrijden een warm hart toedraagt worden de vaste 4×4 klanten af en toe uitgenodigd voor het bijwonen van een evenement. Zo kan men ervaren hoe goed de Toyota’s het in het terrein doen. SUVlifestyle.nl kon een proefrit regelen, off-road natuurlijk!

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Motor en aandrijving

De populairste motor is een 3 liter commonrail D-4D dieselmotor. Deze levert maar liefst 173 pk en een koppel van 410 Nm tussen 1.600 en 2.800 toeren. Er is ook een vierliter V6 benzinemotor met een koppel van 380 Nm, maar dit komt veel later vrij. Ons testexemplaar had een automatische versnellingsbak. Uiteraard heeft de Land Cruiser vierwielaandrijving en lage gearing. Het centrale Torsen Limited Slip Differentieel beschikt over een sper. Er is een stevig ladderchassis aanwezig, maar de wielen worden heel modern onafhankelijk afgeveerd.

Toyota gebruikt allerlei elektronische hulpjes die het leven aangenamer danwel veiliger moeten maken. VSC ofwel Vehicle Stability Control is een soort ESP, dat ervoor zorgt dat de auto bij eventueel uitbreken op de weg wordt opgevangen. A-TRC (Active Traction Control) gebruikt de remmen en speelt met het motorkoppel om de tractie in het terrein te verbeteren. Met TEMS worden de schokdempers elektronisch bijgeregeld. Dit gaat het hellen van de carrosserie tegen. Luchtvering op de achteras is een onderdeel van TEMS en biedt zowel meer comfort als de mogelijkheid de auto enkele centimeters extra rijhoogte te geven. Luchtvering is standaard op de Executive waarmee wij reden.
HAC ofwel Hillstart Assist Control hebben wij vergeten te testen. Dit systeem maakt wegrijden op gladde hellingen gemakkelijker. Ook het DAC (Downhill Assist Control) lieten wij voor wat het was. Een echte chauffeur heeft die flauwekul immers niet nodig…

Carrosserie

Wij reden in een Toyota Land Cruiser 120 vijfdeurs in ‘van’ uitvoering. Dit is een populaire uitvoering voor ondernemers met links een volledig geblindeerde en rechts een ongeblindeerde zijruit. Door een 30 cm kopschot beschikt de auto over een zee aan ruimte. De auto is voorzien van stoere wielkasten. Wij maakten ons wel enige zorgen over de in kleur gespoten bumpers aan de voor- en achterzijde. Maar Toyota Spiering blijkbaar niet. Men reed de hele dag over alle hindernissen, zelfs de rode routes. Zonder schade.

Uitrusting

Toyota onderscheidt de luxeniveaus LX (alleen driedeurs), VX, SX en Executive. De VX is de goedkoopste, de Executive natuurlijk de duurste uitvoering. Daarbij horen dan wel lederen bekleding, stoelverwarming en elektrisch verstelbare stoelen, een full-map navigatiesysteem met DVD, climate control, radio met 6 cd-wisselaar, een glazen schuif/kanteldak, verchroomde grille en in kleur gespoten bumpers, roofrails, treeplanken, de al genoemde actieve dempers en luchtvering, kortom alles.

Rijtest

Het is natuurlijk een voorrecht de Land Cruiser ook daadwerkelijk in het terrein te mogen beproeven. het gedrag op de weg zegt over het algemeen weinig over de 4×4 capaciteiten. De luxe Land Cruiser laat zich bij het starten wat horen, maar dat is snel vergeten. Bij het manouvreren blijkt de geblindeerde grijs kenteken uitvoering toch best lastig, omdat je niet goed uit alle ruiten kunt zien. Maar daar kan Toyota ook niets aan doen. Bij het rijden gebruiken we zo weinig mogelijk elektronische hulpjes. VSC, HAC en DAC staan uit. De lage gearing is uiteraard wel ingeschakeld. Het stuurwiel draait gemakkelijk rond, de bekrachtiging lijkt wel Amerikaans. De eerste dikke zandheuvels komen in zicht.

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Omdat het een zware auto is moet je natuurlijk voor de helling wel wat gas bij geven. Echte aanlopen zijn zeker niet nodig. De Land Cruiser schuifelt gewoon zeer beheerst naar boven. Ondanks de standaard banden blijkt er vrijwel geen einde aan de grip te komen. Op knippenpaden is de auto licht nerveus. Dat wijten wij aan de erg korte lage gearing en aan het advies van onze begeleider de automaat in de L (1) te zetten. Is niet echt nodig, in de D doet-ie het ook prima.

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Wel is die korte lage gearing van onschatbaar voordeel in echt moeilijke situaties, zoals rotspaden. Bij de droge, zanderige omstandigheden van vandaag komt de korte lage gearing alleen van pas bij afdalingen. Die verlopen daardoor zeer beheerst. We hebben geen moment het idee dat de auto er vandoor wil en bijremmen hoeft ook niet. Voordat we het knopje van de Downhill Assist Control kunnen vinden zijn we al veilig beneden.
De vering blijkt prima in orde. Door de luchtvering ligt de auto net iets hoger. Wij kregen in elk geval niets aan de grond. Gehobbel of gestuiter was er ook al niet, de auto blijkt goed – lees: niet te slap – geveerd.

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Dat ook de Toyota Spiering mannen zelf vertrouwen in het voertuig hebben blijkt uit bovenstaande foto. Met de standaard wagen werd gewoon een zeer steile, lange afdaling uit de rode route gereden.

Conclusie

Aan de hele auto is te merken dat Toyota veel 4×4 ervaring heeft. De lage gearing en het sperdifferentieel doen hun werk uitstekend en de diesel is enorm krachtig. De carrosserie lijkt nogal kwetsbaar met zijn overhangende, in kleur gespoten bumpers. Dat valt in de praktijk erg mee. Als u hiermee schade rijdt, ligt het echt aan uzelf. De Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D Executive Automaat (geel kenteken) kost € 76.890. Aardig wat geld inderdaad, maar dan heeft u wel een zeer complete auto. En bovendien een auto die geen bluf-SUV is, maar één die echt in het zwaarste terrein kan functioneren.

Ook leuk

Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder.

Autotest – Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel

Tijdens het Suzuki Outdoor Experience 2008 kreeg SUVLifestyle.nl de kans te rijden in een Suzuki Grand Vitara 1.9 turbodiesel. Op de weg én in het terrein wel te verstaan, want Experience Island ’t Blauwe Meer in Loon op Zand had haar off-road terrein volledig opengesteld voor de Suzuki liefhebbers.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

Motor en aandrijving

Suzuki levert de Grand Vitara in een driedeurs en een vijfdeurs uitvoering. Beide zijn verkrijgbaar met een 1.9 liter turbodiesel met common rail injectie. De driedeurs heeft daarnaast een 1.6 benzinemotor, de vijfdeurs een 2.0 viercilinder of 2.7 liter zescilinder. De vijfdeurs benzineuitvoeringen zijn trouwens ook leverbaar met een GasFX pakket.

De door ons gereden 1.9 turbodiesel heeft variabele turbogeometrie, dus met verstelbare schoepen. Hij komt daarmee tot een vermogen van 129 pk en een koppel van 300 Nm bij slechts 2.000 toeren per minuut. De motor haalt de Euro IV emissienorm en beschikt over een deeltjesfilter. De CO2 uitstoot is 205 gram en de auto haalt daarmee energielabel F. Het gemiddelde verbruik ligt rond de 1 op 13. Voor zover wij weten is op de diesel geen automaat leverbaar. De testauto was dan ook voorzien van een vijfversnellingsbak.

Het aandrijvingssysteem van Suzuki is permanent 4×4. Veel beter dus dan de gebruikelijke tweewielaangedreven systemen, waarbij pas als de auto slipt twee wielen worden bijgeschakeld. Een permanent vierwielaangedreven auto komt waarschijnlijk nooit in een slippende situatie terecht, vooral omdat het vermogen altijd wordt verdeeld over alle banden. Via een draaiknop op de middenconsole stelt u de beschikbare standen in (op de foto linksonder).

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

In de 4H stand rijdt de auto normaal op de weg en door zeer licht terrein. De 4H lock stand blokkeert het middendifferentieel voor meer tractie. De 4L lock stand tenslotte vergrendelt eveneens het differentieel, maar schakelt daarnaast de lage gearing in. Deze ‘terreinversnelling’ zorgt ervoor dat de auto zeer langzaam kan rijden met ongeveer dubbele trekkracht. Een lage gearing is essentieel voor echt terreinrijden. Auto’s als de Land Rover Freelander, Hyundai Tucson, Opel Antara, Nissan Qashqai of Toyota RAV4 beschikken niet over lage gearing. Van de genoemde concurrenten beschikken alleen de Land Rover en de Opel over permanente vierwielaandrijving.

Carrosserie

Wij persoonlijk vinden de vijfdeurs uitvoering de mooiste Grand Vitara. Over de driedeurs hangt nog een beetje het ‘nagelstyliste’ imago van de oude Vitara. Met de vijfdeurs Suzuki beschikt u over een vrij ruime auto gezien de lengte van 4,47 meter. Ook de breedte en hoogte zijn relatief bescheiden, zodat het rijden in de stad of in parkeergarages geen angstige ervaring is. Bovendien is een vijfdeurs over het algemeen wat minder stoterig op slechte wegen.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

De auto is voorzien van stoere spatbordverbreders, een echt reservewiel achterop, een verchroomde grille en heldere koplampen. Een nieuwe versie die in de tweede helft van 2008 verschijnt krijgt een verder opgefrist uiterlijk, maar wij vinden deze er al prima uitzien.

De Grand Vitara is tenminste nog gebouwd als een echte terreinwagen. Dankzij een zeer geringe overhang van de carrosserie is de inloophoek voor 29 graden en achter 27 graden (driedeurs zelfs 36 graden). De vrijloophoek is 19 graden voor de vijfdeurs, een graadje meer voor de driedeurs. De bodemspeling is een gebruikelijke 20 cm.

Uitrusting

Allerlei extra’s als leren bekleding, metallic lak, een schuif/kanteldak, verwarmde spiegels of stoelen, cruise control, airco en dergelijke zijn afhankelijk van de versie of het pakket. Suzuki wil nog wel eens een speciale versie uitbrengen die over meer luxe beschikt voor een leuke prijs. Bij de luxe High Executive zijn de meest gewenste opties wel aanwezig.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

Bijzonder is het sleutelvrije startsysteem (optie op sommige modellen). Hiermee kunt u de ‘sleutel’ in de zak laten zitten. U loopt gewoon de auto in en start door een schakelaar om te draaien. De afstandbediening heeft uiteraard wel knoppen om de auto op verzoek te vergrendelen en ontgrendelen.

Het interieur ziet er verzorgd uit. Het stuurwiel is vrij klein en ook de middenconsole zit niet in de weg. De leren bekleding is netjes, maar niet op Europees niveau. Ook zijn de stoelen niet traploos verstelbaar en is het stuurwiel niet axiaal te verstellen, dus naar u toe te halen. De echte luxe in de vorm van zelfdimmende spiegels, automatisch inschakelende verlichting, elektrisch verstelbare stoelen of een navigatiesysteem ontbreekt. Niet gek gezien de prijsstelling. De testauto was extra uitgerust met een telefoon en Pioneer navigatiesysteem.

Wegtest

Op de weg verraste de Suzuki 1.9 diesel ons eigenlijk met een pittig motortje. 1.9 liter is natuurlijk niet zo groot en 130 pk is tegenwoordig nogal weinig. Gelukkig is de Soes niet zo zwaar als sommige SUV’s. In elk geval gaat-ie er lekker vandoor. De motor is zeker voldoende soepel. In de stad hoeft weinig geschakeld te worden. Dat is overigens geen straf. De vijfbak laat zich prima bedienen en vergissen is uitgesloten. Op de snelweg trekt de auto in de vijfde versnelling niet zo hard meer. Vlotte inhaalacties zonder terugschakelen zijn dan ook niet mogelijk. Daarbij is het geluidsniveau zowel in de stad als op de buitenweg prettig laag.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

De auto stuurt vlot in en maakt daardoor een zeer handelbare indruk. Het overhellen is beperkt. Remmen en vering zijn in orde, maar als echte 4×4 glijdt de Suzuki niet over de weg als een Citroën. Hobbels komen wel door, maar stuiterig kunnen we de auto zeker niet noemen.

Terreintest

SUVLifestyle.nl kon de Suzuki rijden tijdens het Suzuki Outdoor Experience 2008. Experience Island ‘t Blauwe Meer in Loon op Zand biedt een aardig off-road terrein rondom een meer. Op 7 en 8 juni was het terrein volledig opengesteld voor de Suzuki liefhebbers. En die kwamen en genoten van een schitterende dag. Het parcours is niet bijzonder uitdagend, maar voor een gemiddelde SUV al aardig lastig. Er zaten korte modderstukken in, een hoge zandberg en een zeer bochtig stukje door een bos. Gelukkig is de Grand Vitara niet al te breed en werden geen bomen geraakt.

De grote kracht van de Grand Vitara is natuurlijk de lage gearing. Gekoppeld aan een dieselmotor is de trekkracht enorm. Ondanks de standaard wegbanden slipte de auto geen moment door. Lastige bospassages, hoge bergen en dus ook steile afdalingen worden met gemak genomen. Daarbij zijn geen elektronische grappen als een Hill Descent Control aanwezig of nodig. Gewoon ‘old school’ terreinrijden: bij afdalingen de voeten van koppeling, rem en gas en gewoon in de 1 laag omlaag laten tokkelen! De Suzuki geeft geen krimp, stuitert niet, en kraakt niet. Bij echt zwaar werk zien we de mooie in kleur gespoten bumpers wel sneuvelen. Maar voor een dagje terreinrijden draait deze auto als één van de weinige SUV’s zijn hand niet om.

Conclusie

De Suzuki Grand Vitara 1.6 driedeurs is al te krijgen vanaf € 22.199. Onze luxe Grand Vitara 1.9 High Executive diesel kost € 36.099. Dat is een prima prijs, vergeleken met een Nissan X-Trail 2.0 dCi LE (€ 39.695) of Jeep Patriot 2.0 CRD Limited (€ 35.960). Veel échte concurrenten kent de Suzuki niet. Een Toyta RAV4, Land Rover Freelander II, Kia Sportage, Hyundai Tucson (diesel) of Chevrolet Captiva hebben allemaal geen lage gearing. En zijn daarmee lang niet zo terreinvaardig.

Ook leuk

Jeep Compass of Cherokee, Nissan X-Trail.

Autotest – Mercedes G

Tijdens het evenement van Grand-Masters kreeg SUVLifestyle.nl de kans te rijden met een Mercedes-Benz G-klasse. Meerder, om precies te zijn. Wij testten een demowagen van G-Center op de weg en een verbouwde G in het terrein, eveneens van G-Center!

Mercedes-Benz G 400 CDI rijtest

G 400 CDI

De Mercedes-Benz G-klasse is een samenwerking tussen Daimler-Benz en Steyr-Daimler-Puch. Dit leidde in 1979 tot de marktintroductie van de hoekige terreinwagen. Al vanaf het begin waren en diverse motoren en carrosserievormen, een cabriolet en een stationwagon met lange en korte wielbasis. in 2004 vierde Mercedes-Benz het 25-jarig bestaan van het voertuig. Tot op de dag van vandaag wordt de G gebouwd, uiterlijk vrijwel ongewijzigd. Alleen kenners zien aan de omlijsting van de koplampen om welke modelserie het gaat.

De G 400 CDI die SUVlifestyle.nl reed is een jonge gebruikte auto uit het assortiment van G-Center, een specialist in deze auto’s. De G ziet eruit alsof hij alles aankan. En dat is eigenlijk ook zo. Onderhuids is een stevig ladderchassis aanwezig. De motorisering varieert met het bouwjaar, maar het zijn altijd voldoende krachtige diesels of (V8) benzinemotoren. Deze G 400 CDI is een V8 dieselmotor met een cilinderinhoud van vier liter, afkomstig uit de superluxe S-klasse. Helaas wordt de motor niet meer gemaakt. Tegenwoordig monteert men de bekende 320 CDI V6. Deze V8 diesel heeft common rail injectie, maar geen turbo. Hij is gekoppeld aan een vijftraps automaat.

Het vermogen is met 250 pk en 560 Nm ruim voldoende, zelfs voor de 2.500 kilo niet gestroomlijnd staal. Wel lijkt de auto bij het wegrijden en in de stad niet zo vlot. Dat komt doordat de duw in de rug ontbreekt die een turbo wel heeft. Maar als het gas wordt ingedrukt, dan gaat de G behoorlijk vlot van kiet. Nul naar 100 is onder de 10 seconden te realiseren.

De Mercedes is een hoge terreinwagen van de oude stempel. Verwacht dus geen personenauto-achtig weggedrag. Toch is de auto is zeer neutraal en voorspelbaar. De rechtuitstabiliteit is uitstekend en er is vrij weinig windgeruis waarneembaar. Vlotte bochten maken hem niets uit, zolang u het niet te gek maakt natuurlijk. Op plotseling gas loslaten in de bocht reageerde onze G helemaal niet. Ook de remmen zijn op hun taak berekend. Opvallend is de geringe stuurbekrachtiging. Hierdoor is goed te voelen dat we met een grote auto onderweg zijn.

Andere weggebruikers hebben u in de mastodont snel in de gaten. Toch is het voertuig kleiner dan het lijkt. Hij is even lang als een E-klasse en even breed als een C-klasse. Alleen de hoogte is een probleem wanneer u de parkeergarage in wilt. Of zo’n handige carpoolplaats met een slagboom op 1.85m, waarmee men vrachtwagens wil weren.

Binnenin worden chauffeur en passagiers verwend door lederen bekleding, volledig elektrisch verstelbare stoelen met geheugen en een Comand systeem. Dit houdt in dat er een kleurenscherm met (CD) navigatie, radio, cd en telefoonoptie aanwezig is. Natuurlijk is ook het klimaatcontrolesysteem van grote klasse. De testauto was verder voorzien van een schuif/kanteldak, mistlampen, spatbordverbreders, parkeersensoren, stoelverwarming en een standkachel.

Off-road

Grand-Masters.nl is een Nederlandse club voor eigenaren van Mercedes-Benz terreinwagens. De club organiseert evenementen voor rijders van de G-, ML- en GL-klasse. In de praktijk blijken het toch vooral de G-rijders te zijn die zich in (wat zwaarder) terrein wagen. Zoals op 24 februari 2008 in Spaarnwoude. Dit terrein is relatief klein en bestaat uit veel zware sporen, korte draaien en modderige heuvels. Op de langere, zeer modderige delen konden de leden van de Unimog club zich uitleven.

Unimog

‘Onze’ G voor de terreintest was van G-Center. De auto op de foto heeft een lier, grote terreinbanden en een body lift kit om de grotere banden netjes kwijt te kunnen. Uiteraard is het een grijs kenteken auto, want zo is de hobby nog een beetje betaalbaar. De zitpositie in de auto is prima. Ook voor langere rijders is een goede zit te vinden, en dat maken wij weleens anders mee (Defender grijs kenteken!). De versnellingsbak geeft weinig feedback. Zelden een probleem, want in het terrein is de twee ‘laag’ over het algemeen voldoende. In een enkel geval kan worden teruggeschakeld naar de eerste versnelling. Dan is extreem kruipwerk mogelijk. Nieuwere G’s hebben bovendien bijna allemaal drie sperbare differentieels. Via drie knoppen op het dashboard kunt u eerst het middendifferentieel sperren. Wordt de ondergrond zeer glad, dan kunnen achtereenvolgens ook het achterste en het voorste diff worden vastgezet. Een G met alle sperren aan komt óveral door!

Mercedes-Benz G 400 CDI rijtest

Een erg prettige eigenschap van alle G’s is de korte in- en uitloophoek. Zelfs de lange uitvoeringen hebben een zeer korte, hoge bumper. Door de grotere terreinbanden is ook de grondspeling ruim voldoende. Dat zorgt ervoor dat zorgeloos rijden mogelijk is, zonder veel kans op schade in het terrein. en dat deden wij dan ook. Eigenlijk is de G zo goed dat het bijna saai wordt. Geen helling is te hoog en geen pad te modderig. Wanneer wij twijfelen of een route wel mogelijk is zegt onze bijrijder: “Ga maar, het is een G hoor!”. En inderdaad blijkt de G de diepe sporen de baas te kunnen. Door de korte wielbasis zijn krappe bochten ook al geen probleem. Gedurende de rit blijft de motor rustig knorren. Herrie of hoge toerentallen zijn niet nodig in dit toonbeeld van Duitse degelijkheid.

Een auto van deze leeftijd heeft weinig elektronische grappen en grollen, zoals tractiecontrole, ESP, hill descent control of luchtvering. Dan kan dus allemaal niet kapot. G-Center onderschrijft onze mening. Hooguit begeeft een koppeling het. Verder is er soms bumper-, dorpel- of krasschade door onoordeelkundig terreinrijden. Verbouwde boys toys hebben daar weinig last van.

Mercedes-Benz G 400 CDI rijtest

Conclusie

Een Mercedes G-klasse is voor veel mensen een onbetaalbare droom. Een G 320 CDI diesel kost al meer dan € 100.000, een 55 AMG met getunede V8 komt op € 178.365 (stand half februari 2008). De door ons geteste G 400 CDI is niet meer nieuw leverbaar. Bij G-Center kost een dergelijke auto uit 2001 nog € 54.950. U rijdt dan wel in een echte alleskunner die vrijwel niet van een nieuwe auto is te onderscheiden. Een speeltje voor in het terrein heeft u vanaf € 7.000 tot € 20.000. En ook daaraan heeft u nog vele jaren een geweldige auto. Ook al maken uw buren grappen over ‘die zeecontainer’ op de oprit.

Ook leuk

Jeep Wrangler, Land Rover Defender.

Autotest – Jeep Commander

De Jeep Commander is een echte Amerikaanse full-size SUV. Het is tevens de eerste Jeep met zeven zitplaatsen. In Europa is een 3.0 CRD dieselmotor uit de rekken van Mercedes leverbaar. De andere motoren zijn zo Amerikaans als een hamburger. De 4.7i V8 is best leuk maar de echte motor is de 5.7i HEMI V8 met 326 pk. Vanaf 2007 is de stoere Commander ook leverbaar op grijs kenteken.

Jeep Commander V8 rijtest

SUVlifestyle.nl reed met een Amerikaanse uitvoering van de Jeep Commander 5.7 liter HEMI V8. Deze uitvoering kan op details verschillen van de Europese uitvoeringen die in Oostenrijk gebouwd worden.

Motor en aandrijving

In de inleiding heeft u al kunnen lezen dat de Europese Commander met een 3 liter dieselmotor te koop is. Daarmee is natuurlijk niets mis. Maar een echte Amerikaan moet volgens ons toch een V8 hebbe. Jeep heeft er zelfs twee. Een 4.7i V8 kennen we uit de Grand Cherokee. Daarin is trouwens ook de topmotor van de Commander te vinden: een 5.7 liter V8 met HEMI en MDS. HEMI slaat op de halfcirkelvormige verbrandingsruimte en MDS is cilinderuitschakeling. Bij deellast en gas loslaten kunnen vier cilinders worden uitgeschakeld, wat voor brandstofbesparing moet zorgen. Het gezonde aggregaat levert 326 pk. Uiteraard is er een vijftraps automaat én lage gearing.

De Cherokee kent de aandrijfystemen Quadra-Trac II en Quadra-Drive II. Quadra-Trac II gebruikt iets meer vermogen op de achterwielen dan op de voorwielen en kan bij weinig grip razendsnel koppel sturen naar de as met de meeste grip. Quadra-Drive II stuurt daarnaast vermogen naar het linker- of rechterwiel om tractieverschillen op te vangen. Dit systeem kent ook een Electronic Limited Slip Differential.

Carrosserie

Het zal onmiddellijk opvallen dat de Commander heel hoekig is vormgegeven. Duidelijk is dat Jeep het stoere blokkendoosuiterlijk van de Hummer H2 en H3 heeft willen imiteren. De zijpanelen lopen recht af en er zijn geprononceerde wielkasten. Die worden op hun plaats gehouden met schroeven. Dat soort schroeven vinden we ook terug in het interieur. Het moet lijken alsof het dashboard en de pook ermee vast zitten.
Van opzij gezien loopt de lijn van het dak iets op. Daardoor hebben de achterste rijen passagiers meer hoofdruimte. Aan de voorzijde is de grille voorzien van de kenmerkende zeven sleuven van Jeep. Naast dakrails is de auto achteraan uitgerust met een merkwaardig soort handgrepen. Deze zitten verticaal gemonteerd en dienen volgens ons helemaal nergens toe. De 2318 kg wegende kolos kun je er niet mee duwen.
De Jeep Commander is als echte Jeep natuurlijk Trail Rated. Hij is dus daadwerkelijk in staat zich in het – zware – terrein te begeven. De vrijloophoek is voor 34 graden en achter 27 graden, de overloophoek bedraagt 21 graden. Wel zijn de bumpers in kleur gespoten kunststof zodat ze in het terrein snel zullen beschadigen.

Uitrusting

Uiteraard zijn er diverse uitvoeringen. De 5.7i HEMI V8 is in Nederland echter alleen leverbaar als Limited. Deze heeft programmeerbare stoelen, spiegels en pedalen, een navigatiesysteem, lederen bekleding en houtafwerking in het dashboard. Dat is maar goed ook, want in de basisuitvoering ziet de Commander er niet erg luxe uit. Het dashboard met zijn nepschroeven is dan geheel van goedkoop plastic gemaakt. In onze Amerikaanse uitvoering zat een iPod interface, niet bekend is of de Nederlandse auto’s deze ook hebben.

Rijtest

De afmetingen en het uiterlijk van de Commander zijn zodanig dat het manoevreren in Europese stede weleens onhandig kan zijn. Door de hoekige vormen is wel goed in te schatten waar de carrosserie ophoudt. De stuurbekrachtiging maakt het draaien van het stuurwiel heel licht. Hierdoor, en dankzij de standaard automaat, is inparkeren desondanks geen zware klus. Door de vrij kleine ramen en de stoere vormgeving (ook binnenin) voel je je veilig als in een tank. Omhoog kijken is door diezelfde kleine ramen weleens lastig.

Jeep Commander V8 rijtest

Van dit alles hadden we in Californië geen last. De auto rijdt heel gemakkelijk door het stadsverkeer van San Francisco. Op de snelweg draait de dikke V8 geen toeren en is de auto dientengevolge zeer stil.

Het verhaal wordt iets anders wanneer de auto prestaties moet leveren. Zo gingen wij de bergen in die ten noorden van San Francisco liggen. De wegen zijn hier smal en behoorlijk steil. Hier moet de 5.7 liter V8 er toch behoorlijk aan trekken. Niet dat er niet genoeg vermogen is, verre van dat. Het motorvermogen komt echter pas bij hogere toerentallen vrij en dat weet de automaat ook. Een brullende V8 en een naar voren schietende Commander zijn het resultaat. Dat heeft geen gunstige invloed op het brandstofverbruik. De grote tank is akelig snel leeg.

Conclusie

De Commander is een lekker ruime 4×4 met een dikke motor. Natuurlijk is de 5.7 V8 het leukst. De auto is als zevenpersoons uitvoering leverbaar. Als alle banken worden platgelegd is de laadvloer mooi vlak. De grijs kenteken uitvoering lijkt ons trouwens ook niet verkeerd. Jeep heeft met de Commander een echte Jeep neergezet, inclusief terreincapaciteiten. Uit bepaalde hoeken lijkt hij trouwens meer op een Hummer. Dat maakt het ‘asobakken’ gehalte van deze auto vrij groot. Het is dan ook tekenend dat gefluisterd wordt dat Jeep geen opvolger van de Commander zal bouwen. De markt voor grote SUVs loopt een beetje op zijn einde.

Ook leuk

Chevrolet Tahoe, Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery 3, Mercedes-Benz GL.

Autotest – Land Rover Defender 90 TD5

De iconische Land Rover Defender is in de laatste 20 jaar weinig veranderd. Met ingang van 2007 is er echter een nieuwe dieselmotor en een nieuw interieur gekomen. Is de Defender nu aanzienlijk veranderd? Nee hoor, het is nog steeds een echte Defender. Lees hieronder de volledige test van SUVLifestyle over de nieuwe Defender 90. Onze testauto werd ter beschikking gesteld door Land Rover Experience Center Knook uit Breda.

Land Rover Defender 90 TD5

Motor en aandrijving

Aangezien Land Rover onderdeel is (was, wanneer u dit leest?) van Ford was het mogelijk de TD5 motor te vervangen door een turbodiesel uit de Ford fabrieken. Er werd gekozen voor een 2,4 liter common rail diesel uit de Ford Transit. Deze motor was nodig om aan de strenge Euro 4 normen te kunnen voldoen. Bovendien is de motor stiller, volgens Land Rover zelf zo’n 30 procent ten opzichte van de TD5. Het vermogen is met 122 pk geen spat hoger dan dat van de voorganger. Wel is het koppel verhoogd, namelijk 360 Nm nu tegen 300 Nm voor de TD5.

De ‘nieuwe’ Defender heeft een handgeschakelde zesversnellingsbak gekregen. Deze zou wat vloeiender schakelen en bijdragen aan een lager brandstofverbruik. Een automaat is niet leverbaar, maar we hebben wel eens ombouwen naar automaat gezien. Uiteraard beschikt de auto over permanente vierwielaandrijving. Dus geen inschakelen van vierwielaandrijving als u al in de problemen zit!

Wat u wel moet inschakelen bij zwaar gebruik is de lage gearing. Dat gaat nogal grofstoffelijk met een kleine pook en wat spelen met gas en koppeling. Maar dan heeft u in combinatie met de zeer lage eerste versnelling ook een auto die overal tegenop kan klimmen. In sommige gevallen is zelfs dat niet genoeg. Bijvoorbeeld wanneer één voorwiel in de lucht hangt. U wilt dan de aandrijfkracht gelijk verdelen over beide assen. Dat kan door het centrale differentieel te blokkeren, met hetzelfde kleine pookje. Als optie en in combinatie met ABS is elektronische vierwiel tractieregeling (ETC, Electronic Traction Control) leverbaar. Dit voorkomt het doorslippen van de wielen nog verder.

Carrosserie

De carrosserie laat zich omschrijven als grof en hoekig. Enige verfijning ontbreekt geheel. Zo zijn er popnagels te vinden die de plaatdelen bij elkaar houden. Deuren en sluitwerk zijn gemaakt om vooral niet stuk te gaan en niet om er aantrekkelijk uit te zien. De achterste deur heeft zelfs een klink die eruit ziet alsof hij bij de bouwmarkt is gekocht. Er zijn twee uitvoeringen van de Defender: de 90 en de 110. De cijfers verwijzen naar de wielbasis in inches. De 110 is dan ook de lange uitvoering met vier portieren. Afhankelijk van de uitvoering kunt u er veel vracht in kwijt of twee tot zeven personen.

Land Rover Defender 90 TD5

Nieuw vanaf 2007 is dat de stoelen nu allemaal vooruit wijzen. Voorheen zat men op bankjes die in de lengterichting geplaatst waren. De hier geteste 90 Station Wagon is een omgebouwde geel kenteken auto.

Dat heeft het grote voordeel dat de rechter zijruit geheel intact is gebleven. Alleen de linker achterruiten zijn geblindeerd. Verder is er een 30cm schot achter de voorstoelen gemonteerd en is het dak iets verhoogd om aan de fiscale eisen te voldoen. U kunt bij deze uitvoering natuurlijk maar twee personen vervoeren.

Land Rover Defender 90 TD5

Uitrusting

De Defender is leverbaar als E, S en SE en als X-Tech. De E uitvoering is erg kaal. Beter is de S, die beschikt over stoffen/vinyl bekleding, zonwerend glas, wielkastverbreders in carrosseriekleur en een radio met cd-speler. Ons testmodel was uitgerust met een handmatig bediend zonnedak, een verwarmbare voorruit en stoelverwarming, elektrisch bedienbare ramen, centrale portiervergrendeling en een airco. Allemaal standaard op de X-Tech, maar tegen meerprijs ook op de meeste andere uitvoeringen verkrijgbaar. Aan te raden zijn in elk geval de ‘Freestyle Choice’ lichtmetalen velgen met 235/85 16″ banden.

Land Rover Defender 90 TD5

Rijtest

Het instappen vereist enige handigheid door de hoge zit. Het is niet voor niets dat veel Defenders zijn uitgerust met sidebars of opstapjes. Ook de zitpositie vraagt nogal veel van uw inschikkingsvermogen. De auto is zelfs in zijn laatste incarnatie nooit aangepast aan de menselijke lichaamsvorm en dat is toch jammer. De linkerarm zit klem tegen de deur en de rechterknie tegen het dashboard. De stoel kan niet ver genoeg naar achteren wegens het schot in de grijs kenteken uitvoering. De één vindt het wel gezellig, de ander zal zich dood ergeren.

Het instrumentenpaneel is sterk gewijzigd. Het ziet er zelfs heel modern uit, een beetje zoals de Discovery 3. De bekende geul en de twee ventilatieroosters zijn nergens meer te bekennen. Er zijn diverse andere ventilatieopeningen, waaronder twee ronde die bovenop het dashboard geplaatst zijn. In het middendeel van het dashboard bevinden zich verder de radio, schakelaars voor de elektrische raambediening en moderne verwarmingsregelaars.

De nieuwe Defender beschikt over een veel efficiënter ventilatiesysteem. Hij wordt in de winter sneller warm en blijft dat ook. Opbergruimte is er niet veel, maar de ‘cubby box’ in het midden brengt uitkomst. Gelukkig zijn hiervóór ook twee cupholders aangebracht.

Het rijden met een Defender blijft een verhaal apart. De auto heeft wel een nieuwe versnellingsbak met een fraaie kunststoffen omhulling, maar de 1 en de achteruit zitten ons wat dicht bij elkaar. Ook is de eerste versnelling extreem kort. Handig bij het trekken van zware karren, maar bij normaal optrekken met die immer haastige automobilisten achter u. Vanaf de tweede versnelling gaat het schakelen beter en komt er ook steeds meer snelheid in de auto. Op binnenwegen en de drukke snelwegen in de randstad komt de Defender eigenlijk prima mee. Opvallend goed vonden wij de remmen. Ook is het uitzicht dankzij de grote spiegels en de niet geblindeerde rechter ruiten goed te noemen. Een extra voordeel blijken de bescheiden afmetingen. De Defender 90 is 13cm minder breed en liefst 92cm korter dan een Discovery 3. Dat merk je wel degelijk in de stad of op een dijkweggetje.

Voor wie uit een personenauto, SUV of zelfs een busje komt is het geluidsniveau even wennen. Je hoort alles. Zoals de spetters tegen de wielkasten, de wind door de ramen, en het indringende motorgeluid. En als het regent lijkt het wel of je in je tentje ligt. Vindt de Land Rover rijder vast ‘gezellig’.

Conclusie

De Defender 90 Station Wagon E is leverbaar vanaf € 38.500. Op bedrijfsautokenteken wordt dat € 30.491, zonder BPM maar met BTW. Een 110, dus de lange uitvoering, kost vanaf € 34.912. Alle prijzen zijn van eind 2007. Bent u een stoere kerel/wijf met een vrij beroep en op zoek naar een werkauto? Wij raden de sfeervolle Defender van harte aan. 4×4 enthousiast? Kan niet beter.
Bent u een gezinsmens of een modegevoelige metro-man die de Defender liefheeft om zijn robuuste uitstraling? Koop het ding in hemelsnaam niet! Kijk naar een Freelander 2. Of erger.

Ook leuk

Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser 70, Mercedes-Benz G.