Alle berichten van Redactie

Autotest off-road – Mercedes-Benz GLK 320 CDI

De Mercedes-Benz GLK is een nieuweling in de ‘premium compact’ SUV klasse. Wij testten de auto eerder op de weg. Maar presteert zo’n GLK nu nog wat in het terrein? Om dat uit te proberen riep SUVLifestyle.nl de hulp in van Cor Millenaar. Zijn bedrijf is gespecialiseerd Mercedes-Benz 4×4 en tevens deskundig in de ombouw van ML, R, G, GL en GLK modellen.

Mercedes-Benz GLK off road

Motor en aandrijving

Millenaar heeft één van de eerste GLK modellen aangeschaft om aan klanten voor te stellen en om de ombouw naar grijs kenteken uit te zoeken. Aangezien de ‘dikke’ motoren het eerst leverbaar waren, is dit een GLK 320 CDI. Het betreft dus de bekende V6 dieselmotor met turbo, common rail injectie, vier kleppen per cilinder, partikelfilter en drie liter cilinderinhoud (dus geen 3,2). Dit aggregaat levert 224 pk (165 Kw) en een koppel van 540 Nm.

Alle GLK 320 CDI’s en 350’s worden standaard geleverd met een zeventraps automatische versnellingsbak. Ook krijgen alle GLK’s het Mercedes 4MATIC aandrijfsysteem op alle vier wielen. Dit verdeelt de aandrijfkrachten in de verhouding 45-55 over voor- en achterwielen. Veel delen van het onderstel, evenals de motoren en bakken, zijn ook te vinden in de C-klasse personenwagen. Bijzonder aan de GLK is het optionele off-road pakket. Dit voorziet in een extra knop op het dashboard waarmee het motorkarakter, de versnellingsbakverhoudingen, en de instellingen van ABS, ESP en ETS (Electronic Traction Support) worden gewijzigd. Bovendien is DSR (Downhill Speed Regulation) beschikbaar. Dit systeem wordt ingeschakeld met een knop en regelt de afdalingssnelheid van de auto.

Grijs kenteken

Deze GLK is omgebouwd naar de Nederlandse grijs kenteken eisen. Een Mercedes-Benz heeft natuurlijk wel een exclusieve uitstraling, en die moet behouden blijven. Daarom wordt het dak niet verhoogd en worden geen ramen geblindeerd. Wel komt er een volledig schot, met ruit, achter de voorstoelen. De achterruiten worden getint uitgevoerd. Het opklapbare bagagepaneel achterin de GLK blijft behouden.

Mercedes-Benz GLK off road

Veiligheid staat bij de ombouw voorop, en daarom zorgt de ombouwspecialist G-Center (ook van Millenaar) ervoor dat de windowbags blijven functioneren. Uiteraard bespaart de zakelijke koper fors op BPM. Omdat het schot erg dicht achter de voorstoelen moet staan kunnen deze niet volledig naar achteren. Erg lange mensen wordt aangeraden eerst te gaan proefzitten alvorens een ombouw te bestellen.

Off-road test

De hier geteste GLK is niet voorzien van een off-road pakket, niet verhoogd en heeft geen terreinbanden. Los van de ombouw naar grijs kenteken is het dus een standaard auto. Desondanks vond Millenaar het geen probleem ons in het terrein te laten rijden. Dat gebeurde op Strand Horst, waar 4WD Nederland een permanent terrein beheert. Er is voldoende ruimte om te spelen, en door de afwisselend zanderige en modderige ondergrond is de kans op schade gering.

Mercedes-Benz GLK off road

Voor het terreinrijden zijn geen speciale handelingen vereist. Het is een kwestie van de automaat in D zetten en wegrijden. Als u beschikt over het off-road pakket moet u het knopje hiervoor indrukken, en dat is alles. Er zijn geen enge hendels, sperren of wielnaven te verzetten. Al in de eerste meters valt op dat de motor over veel trekkracht beschikt. Dezelfde 320 CDI motor met 540 Newtonmeter trekt ook een GL en G-klasse elke helling op. Het is duidelijk dat deze motor geen moeite heeft met de relatief lichte GLK.

De off-road beperkingen liggen bij de GLK duidelijk op het vlak van de carrosserie. Hoewel de overhangen kort zijn is met name de in kleur gespoten voorspoiler kwetsbaar. In het zand is dat niet erg, maar over boomstronken of rotsen zult u in de problemen komen.

De achterzijde (uitloophoek) en de dorpels (overloophoek) zorgden tijdens onze test niet voor problemen. Dat geldt ook voor de wagenhoogte. De vrije ruimte onder de auto is met 20cm redelijk standaard, maar alle paden en sporen werden zonder problemen genomen. Daarbij zijn geen akelige geluiden onder de auto te horen.

Mercedes-Benz GLK off road

Na een korte gewenningsperiode werden we daarom wat brutaler met de GLK. De hellingen en afdalingen worden steeds hoger. Ook proberen we de auto vanuit stilstand een bocht te laten maken, de helling op. Veel auto’s trekken dat niet omdat het eigen gewicht hoog is en de standaard (weg)banden te weinig grip hebben. Bovendien ontbeert een softroader zoals deze een lage gearing en heeft de GLK geen blokkeerbare differentiëlen. Ter vervanging hiervan is een 4-ETS systeem gemonteerd. Dit reageert automatisch op gripverlies. Bij een conventionele terreinwagen moet je bij doorspinnende wielen eigenlijk wat gas loslaten. Bij de GLK kan de (wellicht ongeoefende) chauffeur gewoon gas blijven geven. Een wiel dat doorspint wordt afgeremd, een wiel dat nog tractie heeft krijgt meer vermogen toebedeeld. Binnenin de auto hoort u het systeem licht krakend zijn werk doen. Moddersporen en gladde hellingen blijken geen enkel probleem, zelfs niet bij zeer lage snelheden. Toegegeven, heel extreem hebben we het niet gemaakt. Maar wij zijn geen enkele keer vast komen te staan en konden de Mercedes G’s op 70% van het terrein prima achterna. Alleen bij steile afdalingen zou een lage gearing of het optionele DSR (Downhill Speed Regulation) wel fijn zijn.

Conclusie

Helaas werd de dag van de Mercedes-Benz Terreinwagen Club Nederland niet zo druk bezocht. Er waren geen andere auto’s dan de G’s van een aantal liefhebbers. En een Mercedes G moet je in het terrein niet uitdagen. Maar we denken in dit terrein even ver te komen met de GLK, als een ongetrainde chauffeur met een ML of Cayenne. Die beide wel zijn uitgerust met lage gearing. Dat zegt alles over de basis van deze auto. Het 4-ETS systeem verdeelt de aandrijfkrachten uitstekend over alle vier wielen. Voor serieuzer terreinwerk zijn banden met een iets opener structuur aan te bevelen, evenals het optionele off-road pakket en meer bescherming voor de bumpers.
Wat SUVLifestyle betreft is deze test geslaagd: de hippe stads-SUV van Mercedes is zonder meer terreinvaardig!

Ook leuk

Audi Q5, BMW X1 of X3, Land Rover Freelander II.

Autotest – Land Rover Freelander 2 TD4

De Freelander is eind 2006 geheel vernieuwd. Weg zijn het wat merkwaardige dashboard, de styling met invloeden van alle Land Rovers en de zwakke 1.8 benzinemotor. De Freelander 2 is een behoorlijke upgrade die nog het meest weg heeft van een te heet gewassen Range Rover Sport. De TD4 motor is de eerst verkrijgbare krachtbron. Later in 2007 volgt de uitvoering met een zescilinder benzinemotor in lijn.

Land Rover Freelander 2 rijtest

De 3.2 i6 benzinemotor was nog niet beschikbaar ten tijde van deze test, net als een automatische versnellingsbak. SUVLifestyle.nl reed daarom met een handgeschakelde Freelander 2 TD4 HSE. Dit meest luxueuze model komt zonder opties op € 55.200. Onze testauto werd ter beschikking gesteld door Land Rover Experience Center Knook uit Breda.

Motor en aandrijving

Voor de Freelander 2 zijn twee motoren voorzien. Er komt een zescilinder lijnmotor van Volvo (hij zit ook in de S80). Deze benzinemotor levert 233 pk en 317 Nm en is altijd gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. De meest verkochte motor zal de TD4 dieselmotor zijn. Deze viercilinder turbomotor heeft 2,2 liter inhoud. Daaruit haalt de Freelander 160 pk en 400 Nm bij 2000 toeren. Dat is fors, maar niet beter dan bijvoorbeeld een Jeep Cherokee 2.8 CRD of een Toyota RAV4 2.2 D-4D D-CAT.

Er zal een automatische versnellingsbak beschikbaar komen met zes verzetten. Voorlopig moeten we het nog even doen met een zesversnellingsbak. Net als de Discovery en Range Rover Sport is de Freelander 2 uitgerust met een Terrain Response systeem. Dit is feitelijk een draaiknop waarmee de bestuurder het gedrag van de auto op het terrein kan afstemmen. Terrain Response heeft hier één stand minder dan bij de ‘grote broers’. De Freelander heeft geen lage gearing en is niet geschikt voor kruipwerk over rotsen. Het systeem ondersteunt wel grass/gravel/snow, mud/ruts en sand. Andere elektronische handigheidjes zijn een helingstartregeling, de bekende afdalingsremregeling (Hill Descent Control), een stabiliteitscontrole systeem en elektronische vierwiel tractieregeling. Er is geen luchtvering.

Carrosserie

De Freelander 2 is wel herkenbaar gebleven als Freelander, maar heeft veel trekjes van de Range Rover Sport meegekregen. Dit is immers het nieuwste model uit de Land Rover stal. Opvallend zijn de luchtroosters aan de zijkanten en de honingraatgrille. De hele auto ziet er wat dikker en luxer uit dan voorheen. Vanuit de bestuurdersstoel zijn de ‘kantelen’ op de motorkap duidelijk te zien. Zij verlenen de auto een vleugje Range Rover.

Uitrusting

De aller-, allergoedkoopste uitvoering beschikt niet over het Terrain Response systeem en kan niet worden uitgerust met een navigatiesysteem of lederen bekleding. Wel zijn alle Freelanders uitgerust met alle veiligheidssystemen, zoals ABS, DSC, HDC, zij-, hoofd- en knie-airbags, centrale portiervergrendeling, een radio, lichtmetalen velgen en noem maar op. Het is dus in geen geval een uitgeklede auto.

De S uitvoering is uiteraard leuker, maar echt mooi wordt de Freelander 2 in SE of HSE uitvoering. Onze HSE beschikt onder meer over een Alpine autosysteem met 6 cd wisselaar, iPod aansluiting, automatische airconditioning, lederen bekleding met verwarmbare voorstoelen, een automatisch dimmende spiegel, stuurwielbediening voor radio en cruise control, houttrim en een zonnedak.

Rijtest

Het Premium gevoel begint al bij het starten. De sleutel verdwijnt in een speciale gleuf en we drukken op een start/stop knop. De dieselmotor komt direct tot leven en laat een licht gebrom horen. De instrumenten zijn bewust simpel gehouden. In het LCD-display kunt u met behulp van de richtingaanwijzer informatie tonen zoals het verbruik en de nog te rijden afstand met deze tankinhoud. De middenconsole staat vrij ver naar achteren en is beladen met knoppen. Toch is alles intuïtief te bedienen.

Dat geldt ook voor het navigatiesysteem dat wij al kennen uit de Discovery 3 en de Range Rover. In de Freelander is het weer gemoderniseerd. Zo zijn de knoppen fraaier vormgegeven en kan het hele display ook worden uitgeschakeld. De telefooninterface werkt nu nog beter samen met uw Bluetooth toestel. Een zeer welkome verbetering is het kunnen bedienen van het aanraakgevoelige navigatiescherm tijdens het rijden. Dat kan in de Range Rover bijvoorbeeld niet en het klinkt ook niet veilig, maar het is erg handig wanneer de passagier even een route kan invoeren.

Komende uit een Range Rover of Discovery 3 is er iets meer geluid van de motor, maar dat is natuurlijk geen eerlijke vergelijking. De TD4 is in feite erg stil. Het vermogen is zonder meer indrukwekkend. Tot ongeveer 1700 toeren moet de motor een beetje op gang komen, maar daarna is de beer los. De auto trekt in de eerste vijf versnellingen zeer vlot door. In combinatie met de handbak kunnen we echt spreken van een sportief rijgedrag. Dat wordt ook mogelijk gemaakt door de wielophanging. De veren en dempers staan precies goed afgesteld, dus zonder hard of juist deinerig te worden. Wel moet de bezitter mogelijk wennen aan een zwaar stuurgedrag. De sterke bekrachtiging zoals in een Amerikaan is niets voor Land Rover.

Conclusie

Zijn we enthousiast over de nieuwe Freelander 2? Ja, zonder meer. De auto ziet er wat ons betreft uitstekend uit. De indruk van kwaliteit wordt aan de binnenzijde voortgezet. Kleine missers als een hardplastic deurgreep en te hoog opgehangen armleuningen doen daar niet aan af. Het navigatiesysteem werkt uitstekend en is dankzij het aanraakscherm prettig te bedienen. Afhankelijk van de uitvoering en opties kan de Freelander 2 zeer luxe worden aangekleed. Alle TD4 versies hebben echter twee dingen gemeen: de auto voelt degelijk en veilig aan en beschikt over een fijne, krachtige motor die ook zuinig kan zijn.

Ook leuk

Jeep Compass en Patriot, Opel Antara, Hyundai Santa Fe, Toyota RAV4.

Autotest – Hummer H3

De Hummer H3 zal voor de meesten inmiddels wel een bekende verschijning zijn. Hoewel, veel mensen denken nog steeds dat zij een H2 zien rijden. Dat kun je ze niet eens kwalijk nemen. De ‘baby Hummer’ heeft hetzelfde ruige uiterlijk als de H2. Naast personenauto’s toont de H3 bepaald fors. Wie de H2 en de H3 bij elkaar ziet valt het verschil onmiddellijk op. De H3 is toch wel een stukje kleiner en moet het doen met een kleinere motor. Daar staat natuurlijk tegenover dat zo’n H3 al vanaf € 50.000 te krijgen is. SUVlifestyle.nl testte de Amerikaanse geweldenaar.

Hummer H3 rijtest

Motor en aandrijving

De Hummer H3 heeft altijd een General Motors Vortec 3,7 liter motor gehad met vijf cilinders in lijn. Om het moment dat wij dit schrijven is net een V8 motor voor de H3 aangekondigd. Deze krijgt 300 pk. ‘Onze’ Hummer moet het doen met 244 pk en een koppel van 328 Nm. Dat klinkt niet bepaald kinderachtig. Of het voldoende is om de 2.231 kilo’s van dit beestje vlot vooruit te trekken kunt u verderop lezen.
Standaard wordt de H3 geleverd met een vijftraps versnellingsbak. Veel eigenaren zullen de voorkeur geven aan een automaat. In dit geval is dat een eenvoudige viertraps bak. Wel klinken de namen Hydra-Matic en StabiliTrak indrukwekkend. De laatste kreet staat voor een ESP systeem dat via de remmen elk wiel weer in het gareel kan krijgen als u dreigt te slippen. De aandrijflijn bestaat uit een 2-traps elektronisch geregeld 4WD systeem. Elke Hummer heeft permanente vierwielaandrijving.

Carrosserie

De H3 is 4,78 m lang, 1,98 m breed (zonder spiegels, maar inclusief de forse wielkasten) en is zonder dakdragers of -rails 1,87 m hoog. Vele beschrijven de auto dus als groot. Ons valt het eerlijk gezegd nogal mee. Een Opel Vectra stationwagon is met 4,84 m duidelijk langer en die is toch gewoon welkom in de binnenstad van Amsterdam of Nijmegen.

Hummer H3 rijtest

Wel toont de H3 erg groot, en dat is natuurlijk precies de bedoeling. Het design lijkt sterk op grote broer H2 en heeft ook H1 trekjes. Dat is te merken aan grote wielen, flink uitstekende wielkasten, luchtfilterachtige verhogingen achteraan de motorkap en erg kleine ruiten. Die de indruk moeten wekken dat je met deze auto over een bom heen kunt rijden zonder schade. En dan hebben we het nog niet over de grote, verchroomde grille met zeven sleuven (ooh, net als Jeep).
Hummer legt veel nadruk op de 4×4 prestaties, dus ook hierover wat cijfers. De inloophoek is 37,5 graden, de uitloophoek of achterste vrijloophoek 35,5 graden. De overklimhoek is 23,5 graden. De bodemvrijheid bedraagt 22 cm, de doorwaaddiepte 61 cm. Prima cijfers.

Uitrusting

Hummer kan de H3 aanbieden in uitrustingsniveau’s. Naast de normale, goedkoopste H3 zijn er de Luxury en de Adventure. De eenvoudigste uitvoering heeft geen lederen bekleding, geen sjiek geluidssysteem, geen schuifdak en geen gordijnairbags. Sinds enige tijd weet de importeur deze versie net onder de € 50.000 te houden. Als u nu denkt dat dit de ideale off-road versie is vergist u zich. Hummer verwacht dat u met de duurdere Adventure gaat modderen. Alleen deze versie heeft namelijk Off Road Suspension (met differentieelsper), volledige onderstelbescherming en een betere ‘kruipverhouding’ in de lage bak. Hij heeft ook een leren interieur, een chroompakket en een luxe 7-speaker audio systeem.

Hummer H3 rijtest

Zaken die wij kunnen missen tijdens echt avontuurlijke ritten. Maar goed, de Adventure kost ongeveer € 58.000 met handbak en € 61.000 met automaat. De Luxury biedt vooral meer chroom.

Rijtest

Al bij het instappen blijkt de Hummer H3 een echte Amerikaan. Hij is zeer veilig vergrendeld en als we de deuren eindelijk open hebben pingt hij erop los (je zou toch maar wegrijden met de deur open). Het starten levert een kleine teleurstelling. In plaats van een dikke grom komt de vijfcilinder benzinemotor beschaafd tot leven. Nu nog even de stoel verzetten. Helaas is de knop van de elektrische bediening wat slecht bereikbaar. Dat geldt ook voor de tuimelschakelaars voor de ramen en het kinderslot. Om die te bereiken moet je een heel kort linkerarmpje hebben. De grote spiegels zijn wel gemakkelijk verstelbaar. Op weg dus.

Eigenlijk hadden we het kunnen weten, maar de H3 stuurt als een echte Amerikaan heel gemakkelijk. Het stuurwiel is opvallend klein, maar dankzij de stuurbekrachtiging zonder moeite te bedienen. De auto helt op rotondes en in snelle bochten natuurlijk over, maar hinderlijk is het niet. Wel valt bij dit wat vlottere sturen op dat de fraaie lederen zetels totaal geen zijdelingse steun hebben. Ze zitten wel lekker, en de vering van de auto is ook heel comfortabel voor een ruige 4×4. Bij langere hobbels op de snelweg deint de H3 iets. Op korte hobbels blijkt de achtervering het moeilijk te hebben. Niet zo gek, want het zijn bladveren. Ja, u leest het goed: een in 2005 geïntroduceerde auto van € 60.000 heeft antieke bladveren.

Het grootste probleem van deze H3 is de motor, of wellicht de ouderwetse viertraps versnellingsbak. Als we gas geven is dat alleen aan het geluid te horen – en waarschijnlijk aan het brandstofverbruik. Versnellen doet de auto pas veel later. Dat maakt invoegen op de snelweg tot een actie die je moet plannen. Of gewoon met 80 invoegen natuurlijk, het overige verkeer zal wel opzij gaan voor het ruige imago. Ook op binnenwegen moet je niet teveel haast hebben. Niet dat de Hummer niet vooruit komt, maar echt accelereren doet-ie pas als het pedaal lomp gevloerd wordt en de automaat twee trappen teruggaat.

Conclusie

De Hummer H3 laat enigszins gemengde gevoelens achter. Het is een auto met een waanzinnig ruige uitstraling. Hij lijkt erg op de H2 en dat is natuurlijk wel een statussymbool. Er zit een dikke motor in (3,7 liter) en de off-road eigenschappen staan ver boven die van al die andere SUVjes op de weg. Bovendien rijdt de auto erg gemakkelijk en is hij helemaal niet zo groot als hij lijkt. Houdt u van Amerikanen, dan is de Hummer zeker een proefrit waard.
Aan de andere kant zijn vooral de motor en bak wat onder de maat voor Europese omstandigheden. Een dikke diesel met een goede zestraps automaat zou eigenlijk veel lekkerder rijden en tegelijk zuiniger en milieuvriendelijker zijn (met roetfilter). Dat doet Hummer natuurlijk niet, ze lossen het probleem op typisch Amerikaanse wijze op. Er komt gewoon een grotere motor in. Een V8, maar wel gekoppeld aan die viertraps automaat.

Ook leuk

Jeep Wrangler Unlimited, Jeep Grand Cherokee, Toyota FJ Cruiser.

Autotest offroad – Toyota Land Cruiser 120

Tijdens het JeeBee evenement te Rotterdam Nesselande kwam de redactie van SUVlifestyle.nl enkele auto’s tegen van Toyota Spiering. Toyota Spiering is gevestigd aan de Vlambloem 1 te Rotterdam en is al 30 jaar officieel dealer van het merk Toyota. Omdat men ook het terreinrijden een warm hart toedraagt worden de vaste 4×4 klanten af en toe uitgenodigd voor het bijwonen van een evenement. Zo kan men ervaren hoe goed de Toyota’s het in het terrein doen. SUVlifestyle.nl kon een proefrit regelen, off-road natuurlijk!

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Motor en aandrijving

De populairste motor is een 3 liter commonrail D-4D dieselmotor. Deze levert maar liefst 173 pk en een koppel van 410 Nm tussen 1.600 en 2.800 toeren. Er is ook een vierliter V6 benzinemotor met een koppel van 380 Nm, maar dit komt veel later vrij. Ons testexemplaar had een automatische versnellingsbak. Uiteraard heeft de Land Cruiser vierwielaandrijving en lage gearing. Het centrale Torsen Limited Slip Differentieel beschikt over een sper. Er is een stevig ladderchassis aanwezig, maar de wielen worden heel modern onafhankelijk afgeveerd.

Toyota gebruikt allerlei elektronische hulpjes die het leven aangenamer danwel veiliger moeten maken. VSC ofwel Vehicle Stability Control is een soort ESP, dat ervoor zorgt dat de auto bij eventueel uitbreken op de weg wordt opgevangen. A-TRC (Active Traction Control) gebruikt de remmen en speelt met het motorkoppel om de tractie in het terrein te verbeteren. Met TEMS worden de schokdempers elektronisch bijgeregeld. Dit gaat het hellen van de carrosserie tegen. Luchtvering op de achteras is een onderdeel van TEMS en biedt zowel meer comfort als de mogelijkheid de auto enkele centimeters extra rijhoogte te geven. Luchtvering is standaard op de Executive waarmee wij reden.
HAC ofwel Hillstart Assist Control hebben wij vergeten te testen. Dit systeem maakt wegrijden op gladde hellingen gemakkelijker. Ook het DAC (Downhill Assist Control) lieten wij voor wat het was. Een echte chauffeur heeft die flauwekul immers niet nodig…

Carrosserie

Wij reden in een Toyota Land Cruiser 120 vijfdeurs in ‘van’ uitvoering. Dit is een populaire uitvoering voor ondernemers met links een volledig geblindeerde en rechts een ongeblindeerde zijruit. Door een 30 cm kopschot beschikt de auto over een zee aan ruimte. De auto is voorzien van stoere wielkasten. Wij maakten ons wel enige zorgen over de in kleur gespoten bumpers aan de voor- en achterzijde. Maar Toyota Spiering blijkbaar niet. Men reed de hele dag over alle hindernissen, zelfs de rode routes. Zonder schade.

Uitrusting

Toyota onderscheidt de luxeniveaus LX (alleen driedeurs), VX, SX en Executive. De VX is de goedkoopste, de Executive natuurlijk de duurste uitvoering. Daarbij horen dan wel lederen bekleding, stoelverwarming en elektrisch verstelbare stoelen, een full-map navigatiesysteem met DVD, climate control, radio met 6 cd-wisselaar, een glazen schuif/kanteldak, verchroomde grille en in kleur gespoten bumpers, roofrails, treeplanken, de al genoemde actieve dempers en luchtvering, kortom alles.

Rijtest

Het is natuurlijk een voorrecht de Land Cruiser ook daadwerkelijk in het terrein te mogen beproeven. het gedrag op de weg zegt over het algemeen weinig over de 4×4 capaciteiten. De luxe Land Cruiser laat zich bij het starten wat horen, maar dat is snel vergeten. Bij het manouvreren blijkt de geblindeerde grijs kenteken uitvoering toch best lastig, omdat je niet goed uit alle ruiten kunt zien. Maar daar kan Toyota ook niets aan doen. Bij het rijden gebruiken we zo weinig mogelijk elektronische hulpjes. VSC, HAC en DAC staan uit. De lage gearing is uiteraard wel ingeschakeld. Het stuurwiel draait gemakkelijk rond, de bekrachtiging lijkt wel Amerikaans. De eerste dikke zandheuvels komen in zicht.

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Omdat het een zware auto is moet je natuurlijk voor de helling wel wat gas bij geven. Echte aanlopen zijn zeker niet nodig. De Land Cruiser schuifelt gewoon zeer beheerst naar boven. Ondanks de standaard banden blijkt er vrijwel geen einde aan de grip te komen. Op knippenpaden is de auto licht nerveus. Dat wijten wij aan de erg korte lage gearing en aan het advies van onze begeleider de automaat in de L (1) te zetten. Is niet echt nodig, in de D doet-ie het ook prima.

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Wel is die korte lage gearing van onschatbaar voordeel in echt moeilijke situaties, zoals rotspaden. Bij de droge, zanderige omstandigheden van vandaag komt de korte lage gearing alleen van pas bij afdalingen. Die verlopen daardoor zeer beheerst. We hebben geen moment het idee dat de auto er vandoor wil en bijremmen hoeft ook niet. Voordat we het knopje van de Downhill Assist Control kunnen vinden zijn we al veilig beneden.
De vering blijkt prima in orde. Door de luchtvering ligt de auto net iets hoger. Wij kregen in elk geval niets aan de grond. Gehobbel of gestuiter was er ook al niet, de auto blijkt goed – lees: niet te slap – geveerd.

Toyota LandCruiser 120 rijtest

Dat ook de Toyota Spiering mannen zelf vertrouwen in het voertuig hebben blijkt uit bovenstaande foto. Met de standaard wagen werd gewoon een zeer steile, lange afdaling uit de rode route gereden.

Conclusie

Aan de hele auto is te merken dat Toyota veel 4×4 ervaring heeft. De lage gearing en het sperdifferentieel doen hun werk uitstekend en de diesel is enorm krachtig. De carrosserie lijkt nogal kwetsbaar met zijn overhangende, in kleur gespoten bumpers. Dat valt in de praktijk erg mee. Als u hiermee schade rijdt, ligt het echt aan uzelf. De Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D Executive Automaat (geel kenteken) kost € 76.890. Aardig wat geld inderdaad, maar dan heeft u wel een zeer complete auto. En bovendien een auto die geen bluf-SUV is, maar één die echt in het zwaarste terrein kan functioneren.

Ook leuk

Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder.

Autotest – Mercedes G

Tijdens het evenement van Grand-Masters kreeg SUVLifestyle.nl de kans te rijden met een Mercedes-Benz G-klasse. Meerder, om precies te zijn. Wij testten een demowagen van G-Center op de weg en een verbouwde G in het terrein, eveneens van G-Center!

Mercedes-Benz G 400 CDI rijtest

G 400 CDI

De Mercedes-Benz G-klasse is een samenwerking tussen Daimler-Benz en Steyr-Daimler-Puch. Dit leidde in 1979 tot de marktintroductie van de hoekige terreinwagen. Al vanaf het begin waren en diverse motoren en carrosserievormen, een cabriolet en een stationwagon met lange en korte wielbasis. in 2004 vierde Mercedes-Benz het 25-jarig bestaan van het voertuig. Tot op de dag van vandaag wordt de G gebouwd, uiterlijk vrijwel ongewijzigd. Alleen kenners zien aan de omlijsting van de koplampen om welke modelserie het gaat.

De G 400 CDI die SUVlifestyle.nl reed is een jonge gebruikte auto uit het assortiment van G-Center, een specialist in deze auto’s. De G ziet eruit alsof hij alles aankan. En dat is eigenlijk ook zo. Onderhuids is een stevig ladderchassis aanwezig. De motorisering varieert met het bouwjaar, maar het zijn altijd voldoende krachtige diesels of (V8) benzinemotoren. Deze G 400 CDI is een V8 dieselmotor met een cilinderinhoud van vier liter, afkomstig uit de superluxe S-klasse. Helaas wordt de motor niet meer gemaakt. Tegenwoordig monteert men de bekende 320 CDI V6. Deze V8 diesel heeft common rail injectie, maar geen turbo. Hij is gekoppeld aan een vijftraps automaat.

Het vermogen is met 250 pk en 560 Nm ruim voldoende, zelfs voor de 2.500 kilo niet gestroomlijnd staal. Wel lijkt de auto bij het wegrijden en in de stad niet zo vlot. Dat komt doordat de duw in de rug ontbreekt die een turbo wel heeft. Maar als het gas wordt ingedrukt, dan gaat de G behoorlijk vlot van kiet. Nul naar 100 is onder de 10 seconden te realiseren.

De Mercedes is een hoge terreinwagen van de oude stempel. Verwacht dus geen personenauto-achtig weggedrag. Toch is de auto is zeer neutraal en voorspelbaar. De rechtuitstabiliteit is uitstekend en er is vrij weinig windgeruis waarneembaar. Vlotte bochten maken hem niets uit, zolang u het niet te gek maakt natuurlijk. Op plotseling gas loslaten in de bocht reageerde onze G helemaal niet. Ook de remmen zijn op hun taak berekend. Opvallend is de geringe stuurbekrachtiging. Hierdoor is goed te voelen dat we met een grote auto onderweg zijn.

Andere weggebruikers hebben u in de mastodont snel in de gaten. Toch is het voertuig kleiner dan het lijkt. Hij is even lang als een E-klasse en even breed als een C-klasse. Alleen de hoogte is een probleem wanneer u de parkeergarage in wilt. Of zo’n handige carpoolplaats met een slagboom op 1.85m, waarmee men vrachtwagens wil weren.

Binnenin worden chauffeur en passagiers verwend door lederen bekleding, volledig elektrisch verstelbare stoelen met geheugen en een Comand systeem. Dit houdt in dat er een kleurenscherm met (CD) navigatie, radio, cd en telefoonoptie aanwezig is. Natuurlijk is ook het klimaatcontrolesysteem van grote klasse. De testauto was verder voorzien van een schuif/kanteldak, mistlampen, spatbordverbreders, parkeersensoren, stoelverwarming en een standkachel.

Off-road

Grand-Masters.nl is een Nederlandse club voor eigenaren van Mercedes-Benz terreinwagens. De club organiseert evenementen voor rijders van de G-, ML- en GL-klasse. In de praktijk blijken het toch vooral de G-rijders te zijn die zich in (wat zwaarder) terrein wagen. Zoals op 24 februari 2008 in Spaarnwoude. Dit terrein is relatief klein en bestaat uit veel zware sporen, korte draaien en modderige heuvels. Op de langere, zeer modderige delen konden de leden van de Unimog club zich uitleven.

Unimog

‘Onze’ G voor de terreintest was van G-Center. De auto op de foto heeft een lier, grote terreinbanden en een body lift kit om de grotere banden netjes kwijt te kunnen. Uiteraard is het een grijs kenteken auto, want zo is de hobby nog een beetje betaalbaar. De zitpositie in de auto is prima. Ook voor langere rijders is een goede zit te vinden, en dat maken wij weleens anders mee (Defender grijs kenteken!). De versnellingsbak geeft weinig feedback. Zelden een probleem, want in het terrein is de twee ‘laag’ over het algemeen voldoende. In een enkel geval kan worden teruggeschakeld naar de eerste versnelling. Dan is extreem kruipwerk mogelijk. Nieuwere G’s hebben bovendien bijna allemaal drie sperbare differentieels. Via drie knoppen op het dashboard kunt u eerst het middendifferentieel sperren. Wordt de ondergrond zeer glad, dan kunnen achtereenvolgens ook het achterste en het voorste diff worden vastgezet. Een G met alle sperren aan komt óveral door!

Mercedes-Benz G 400 CDI rijtest

Een erg prettige eigenschap van alle G’s is de korte in- en uitloophoek. Zelfs de lange uitvoeringen hebben een zeer korte, hoge bumper. Door de grotere terreinbanden is ook de grondspeling ruim voldoende. Dat zorgt ervoor dat zorgeloos rijden mogelijk is, zonder veel kans op schade in het terrein. en dat deden wij dan ook. Eigenlijk is de G zo goed dat het bijna saai wordt. Geen helling is te hoog en geen pad te modderig. Wanneer wij twijfelen of een route wel mogelijk is zegt onze bijrijder: “Ga maar, het is een G hoor!”. En inderdaad blijkt de G de diepe sporen de baas te kunnen. Door de korte wielbasis zijn krappe bochten ook al geen probleem. Gedurende de rit blijft de motor rustig knorren. Herrie of hoge toerentallen zijn niet nodig in dit toonbeeld van Duitse degelijkheid.

Een auto van deze leeftijd heeft weinig elektronische grappen en grollen, zoals tractiecontrole, ESP, hill descent control of luchtvering. Dan kan dus allemaal niet kapot. G-Center onderschrijft onze mening. Hooguit begeeft een koppeling het. Verder is er soms bumper-, dorpel- of krasschade door onoordeelkundig terreinrijden. Verbouwde boys toys hebben daar weinig last van.

Mercedes-Benz G 400 CDI rijtest

Conclusie

Een Mercedes G-klasse is voor veel mensen een onbetaalbare droom. Een G 320 CDI diesel kost al meer dan € 100.000, een 55 AMG met getunede V8 komt op € 178.365 (stand half februari 2008). De door ons geteste G 400 CDI is niet meer nieuw leverbaar. Bij G-Center kost een dergelijke auto uit 2001 nog € 54.950. U rijdt dan wel in een echte alleskunner die vrijwel niet van een nieuwe auto is te onderscheiden. Een speeltje voor in het terrein heeft u vanaf € 7.000 tot € 20.000. En ook daaraan heeft u nog vele jaren een geweldige auto. Ook al maken uw buren grappen over ‘die zeecontainer’ op de oprit.

Ook leuk

Jeep Wrangler, Land Rover Defender.

Autotest – Land Rover Defender 90 TD5

De iconische Land Rover Defender is in de laatste 20 jaar weinig veranderd. Met ingang van 2007 is er echter een nieuwe dieselmotor en een nieuw interieur gekomen. Is de Defender nu aanzienlijk veranderd? Nee hoor, het is nog steeds een echte Defender. Lees hieronder de volledige test van SUVLifestyle over de nieuwe Defender 90. Onze testauto werd ter beschikking gesteld door Land Rover Experience Center Knook uit Breda.

Land Rover Defender 90 TD5

Motor en aandrijving

Aangezien Land Rover onderdeel is (was, wanneer u dit leest?) van Ford was het mogelijk de TD5 motor te vervangen door een turbodiesel uit de Ford fabrieken. Er werd gekozen voor een 2,4 liter common rail diesel uit de Ford Transit. Deze motor was nodig om aan de strenge Euro 4 normen te kunnen voldoen. Bovendien is de motor stiller, volgens Land Rover zelf zo’n 30 procent ten opzichte van de TD5. Het vermogen is met 122 pk geen spat hoger dan dat van de voorganger. Wel is het koppel verhoogd, namelijk 360 Nm nu tegen 300 Nm voor de TD5.

De ‘nieuwe’ Defender heeft een handgeschakelde zesversnellingsbak gekregen. Deze zou wat vloeiender schakelen en bijdragen aan een lager brandstofverbruik. Een automaat is niet leverbaar, maar we hebben wel eens ombouwen naar automaat gezien. Uiteraard beschikt de auto over permanente vierwielaandrijving. Dus geen inschakelen van vierwielaandrijving als u al in de problemen zit!

Wat u wel moet inschakelen bij zwaar gebruik is de lage gearing. Dat gaat nogal grofstoffelijk met een kleine pook en wat spelen met gas en koppeling. Maar dan heeft u in combinatie met de zeer lage eerste versnelling ook een auto die overal tegenop kan klimmen. In sommige gevallen is zelfs dat niet genoeg. Bijvoorbeeld wanneer één voorwiel in de lucht hangt. U wilt dan de aandrijfkracht gelijk verdelen over beide assen. Dat kan door het centrale differentieel te blokkeren, met hetzelfde kleine pookje. Als optie en in combinatie met ABS is elektronische vierwiel tractieregeling (ETC, Electronic Traction Control) leverbaar. Dit voorkomt het doorslippen van de wielen nog verder.

Carrosserie

De carrosserie laat zich omschrijven als grof en hoekig. Enige verfijning ontbreekt geheel. Zo zijn er popnagels te vinden die de plaatdelen bij elkaar houden. Deuren en sluitwerk zijn gemaakt om vooral niet stuk te gaan en niet om er aantrekkelijk uit te zien. De achterste deur heeft zelfs een klink die eruit ziet alsof hij bij de bouwmarkt is gekocht. Er zijn twee uitvoeringen van de Defender: de 90 en de 110. De cijfers verwijzen naar de wielbasis in inches. De 110 is dan ook de lange uitvoering met vier portieren. Afhankelijk van de uitvoering kunt u er veel vracht in kwijt of twee tot zeven personen.

Land Rover Defender 90 TD5

Nieuw vanaf 2007 is dat de stoelen nu allemaal vooruit wijzen. Voorheen zat men op bankjes die in de lengterichting geplaatst waren. De hier geteste 90 Station Wagon is een omgebouwde geel kenteken auto.

Dat heeft het grote voordeel dat de rechter zijruit geheel intact is gebleven. Alleen de linker achterruiten zijn geblindeerd. Verder is er een 30cm schot achter de voorstoelen gemonteerd en is het dak iets verhoogd om aan de fiscale eisen te voldoen. U kunt bij deze uitvoering natuurlijk maar twee personen vervoeren.

Land Rover Defender 90 TD5

Uitrusting

De Defender is leverbaar als E, S en SE en als X-Tech. De E uitvoering is erg kaal. Beter is de S, die beschikt over stoffen/vinyl bekleding, zonwerend glas, wielkastverbreders in carrosseriekleur en een radio met cd-speler. Ons testmodel was uitgerust met een handmatig bediend zonnedak, een verwarmbare voorruit en stoelverwarming, elektrisch bedienbare ramen, centrale portiervergrendeling en een airco. Allemaal standaard op de X-Tech, maar tegen meerprijs ook op de meeste andere uitvoeringen verkrijgbaar. Aan te raden zijn in elk geval de ‘Freestyle Choice’ lichtmetalen velgen met 235/85 16″ banden.

Land Rover Defender 90 TD5

Rijtest

Het instappen vereist enige handigheid door de hoge zit. Het is niet voor niets dat veel Defenders zijn uitgerust met sidebars of opstapjes. Ook de zitpositie vraagt nogal veel van uw inschikkingsvermogen. De auto is zelfs in zijn laatste incarnatie nooit aangepast aan de menselijke lichaamsvorm en dat is toch jammer. De linkerarm zit klem tegen de deur en de rechterknie tegen het dashboard. De stoel kan niet ver genoeg naar achteren wegens het schot in de grijs kenteken uitvoering. De één vindt het wel gezellig, de ander zal zich dood ergeren.

Het instrumentenpaneel is sterk gewijzigd. Het ziet er zelfs heel modern uit, een beetje zoals de Discovery 3. De bekende geul en de twee ventilatieroosters zijn nergens meer te bekennen. Er zijn diverse andere ventilatieopeningen, waaronder twee ronde die bovenop het dashboard geplaatst zijn. In het middendeel van het dashboard bevinden zich verder de radio, schakelaars voor de elektrische raambediening en moderne verwarmingsregelaars.

De nieuwe Defender beschikt over een veel efficiënter ventilatiesysteem. Hij wordt in de winter sneller warm en blijft dat ook. Opbergruimte is er niet veel, maar de ‘cubby box’ in het midden brengt uitkomst. Gelukkig zijn hiervóór ook twee cupholders aangebracht.

Het rijden met een Defender blijft een verhaal apart. De auto heeft wel een nieuwe versnellingsbak met een fraaie kunststoffen omhulling, maar de 1 en de achteruit zitten ons wat dicht bij elkaar. Ook is de eerste versnelling extreem kort. Handig bij het trekken van zware karren, maar bij normaal optrekken met die immer haastige automobilisten achter u. Vanaf de tweede versnelling gaat het schakelen beter en komt er ook steeds meer snelheid in de auto. Op binnenwegen en de drukke snelwegen in de randstad komt de Defender eigenlijk prima mee. Opvallend goed vonden wij de remmen. Ook is het uitzicht dankzij de grote spiegels en de niet geblindeerde rechter ruiten goed te noemen. Een extra voordeel blijken de bescheiden afmetingen. De Defender 90 is 13cm minder breed en liefst 92cm korter dan een Discovery 3. Dat merk je wel degelijk in de stad of op een dijkweggetje.

Voor wie uit een personenauto, SUV of zelfs een busje komt is het geluidsniveau even wennen. Je hoort alles. Zoals de spetters tegen de wielkasten, de wind door de ramen, en het indringende motorgeluid. En als het regent lijkt het wel of je in je tentje ligt. Vindt de Land Rover rijder vast ‘gezellig’.

Conclusie

De Defender 90 Station Wagon E is leverbaar vanaf € 38.500. Op bedrijfsautokenteken wordt dat € 30.491, zonder BPM maar met BTW. Een 110, dus de lange uitvoering, kost vanaf € 34.912. Alle prijzen zijn van eind 2007. Bent u een stoere kerel/wijf met een vrij beroep en op zoek naar een werkauto? Wij raden de sfeervolle Defender van harte aan. 4×4 enthousiast? Kan niet beter.
Bent u een gezinsmens of een modegevoelige metro-man die de Defender liefheeft om zijn robuuste uitstraling? Koop het ding in hemelsnaam niet! Kijk naar een Freelander 2. Of erger.

Ook leuk

Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser 70, Mercedes-Benz G.